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she drives mobility
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141.00:43:43Danke an alle, die mein Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es tatsächlich erneut geschafft: Top 10 der SPIEGEL-Bestsellerliste. Mein Buch kam direkt auf Platz 8. DANKE! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. m Juni haben Bundestag und Bundesrat ein neues Straßenverkehrsgesetz beschlossen. Klima- und Umweltschutz, städtebauliche Entwicklung und Gesundheit wurden als neue, zusätzliche Hauptziele ins Gesetz aufgenommen. Das eröffnet größere Spielräume für die Gestaltung des Verkehrs vor Ort. Nun steht die zugehörige StVO-Novelle im Bundesrat auf der Tagesordnung. Bei der StVO-Novelle wird der neue Rechtsrahmen erstmals genutzt: Es wird nun deutlich leichter für Kommunen, Platz fürs Rad, den Bus oder Menschen zu Fuß zu schaffen. Auch bei Tempo 30 und der Parkraumbewirtschaftung gibt es mehr Möglichkeiten. Ich sprach dazu mit Swantje Michaelsen: Das Straßenverkehrsgesetz öffnet mit den neuen Zielen Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebaulicher Entwicklung die Tür für mehr Entscheidungsspielräume vor Ort. Und mit der StVO werden die neuen Spielräume in erste Handlungsoptionen übersetzt. Zebrastreifen, Radspuren und Busspuren können zukünftig ohne Nachweis der qualifizierten Gefahrenlage angeordnet werden. Und auch bei Tempo 30 gibt es mehr Möglichkeiten. Ein weiterer von uns thematisierer Aspekt wurde auch schon von der Deutschen Umwelthilfe durchleuchtet: Zahlreiche der 104 befragten Städte dulden die systematische Behinderung und Gefährdung vonFußgängerinnen und Fußgängern durch illegales Parken auf Gehwegen. Nur 26 der 104 von der DUH abgefragten Städte bestätigen, dass sie Falschparken auf Gehwegen konsequent mit einem Bußgeld ahnden. Die systematische Duldung und die systematische Nicht-Ahndung von Falschparkenden auf Gehwegen sind nach Rechtsauffassung der DUH jedoch rechtswidrig. Falschparkende auf Gehwegen verdecken die Sicht und zwingen Menschen zum Ausweichen auf die Straße. Dadurch entstehen lebensgefährliche Situationen. Laut offiziellen Regelwerken muss ein Gehweg mindestens 2,20 Meter breit sein, darunter ist ein unbehinderter Begegnungsverkehr nicht möglich. Diese Vorgabe ignorieren die meisten Städte jedoch. Menschen mit Rollstuhl oder Kleinkinder auf dem Rad sind dann gezwungen, auf die Straße auszuweichen. Manche Städte schleppen die Falschparkenden sogar erst dann ab, wenn Restgehwegbreiten von 1 Meter, 90 oder gar 80 Zentimetern unterschritten werden. Selbst bei der Anordnung von legalem Gehwegparken halten viele Städte die vorgegebene Mindestgehwegbreite von 2,20 Meter nicht ein. Cerstin Kratzsch ist Anwohnerin und Klägerin in Sachen Gehwegparken in Bremen, deren Klage es bis zum Bundesverwaltungsgericht geschafft hat. Und wo jetzt der Urteilsspruch vorliegt, zur Zeit unserer Aufnahme jedoch noch nicht vollumfänglich schriftlich. Sandra Conrad-Juhls ist eine der Hauptamtlichen vom VCD Bremen, die z. a. auch die Klage aktiv begleitet haten. Sie gehen auf diesen Aspekt nach Swantje mit ihrem Bericht aus der Bundespolitik ein. Denn: Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden: Anwohner*innen können von Behörden verlangen, gegen illegal auf dem Gehweg geparkte Autos vorzugehen - bei erheblichen Beeinträchtigungen. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht hat ausgeführt, dass Straßenverkehrsbehörden auf Verlangen der Anwohner gegen illegales Gehwegparken einschreiten müssen, sofern die Benutzung des Gehwegs erheblich beeinträchtigt wird.
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140.30 Jun 202400:31:42Mich haben viele angesprochen, ob ich "wieder so eine persönliche Folge mache" - und ich gebe zu, dass da mittlerweile Abwehrreflexe sind. Denn bestimmte Personengruppe gehen nicht gut mit Persönlichem von mir um. Aktuell teile ich das Private nur noch bei meinem Newsletter bei steady. Diese Menschen wissen auch, was persönlich 2023 bei mir los war und WIE stolz ich sein kann und bin, dass ich das Buch "trotzdem" geschrieben habe. Aber ich wage es einfach und spreche 30 Minuten ohne Skript - und lasse euch hinter die Kulissen schauen. Danke an alle, die „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es in die Top 10 der SPIEGEL-Bestseller gehoben! Mich freuen natürlich vor allem auch die drei Menschen, die ihr als so genannte "Blurbs", also kurze Statements zu meiner Arbeit auf der Rückseite des Buches findet, Claudia Kemfert und Maren Urner sind Teil des Buches, Eckart von Hirschhausen ein mir ebenso wichtiger Supporter: »Wir könnten es schöner haben – und gesünder. Wenn es um die Frage geht, welche Rolle die Mobilitätswende dabei spielt, hat Katja Diehl viele gute Antworten. Mit ihrem Expertinnenwissen zeigt sie immer wieder konkrete Ideen und Konzepte auf, die uns aus der Abhängigkeit vom Auto befreien und die Städte sowie den ländlichen Raum lebenswerter machen würden.« Eckart von Hirschhausen »Katja Diehl hat ein Talent dafür, Lust auf Veränderung auszulösen. Bei der Mobilitätswende geht es ihr stets um die Menschen – das macht ihre Arbeit so wertvoll.« Claudia Kemfert »Die Menschenliebe ist Katja Diehls Motor, um sich unermüdlich für eine zukunftsfähige Mobilität einzusetzen. Sie ist eine wichtige und inspirierende Stimme zugleich.« Maren Urner Die Idee zum Buch entstand in der bisher massivsten Zeit der Bedrohung und Abwertung meiner Person und Arbeit, die leider bis heute nicht abgeklungen ist. Immer wieder werden Fragezeichen daran gemacht, dass ich um "Geld bettle", es wird angezweifelt, dass ich Tausende Euro jeden Monat für meinen Selbstschutz ausgebe, es wird über mein Äußeres beizeiten mehr gesprochen als über die Inhalte in meinen zahlreichen Facetten der Arbeit, die ich mache. Menschen machen es sich einfach, das Komplexe der intersektionalen Mobilitätswende, die ich vorantreibe, in meiner Person zu reduzieren auf "Autohasserin", "gesunde, junge Frau aus der Stadt, die uns im Ländlichen was vorschreiben will". Und mittlerweile lebe ich damit, nicht gut, aber es gehört dazu. Seit ein paar Wochen habe ich große Ruhe in mir, dass das, was ich tue, schlicht richtig ist. Dass sich der Wert meiner Arbeit nicht an den Euro, die ich verdiene, aber auch nicht am Hass, den ich erhalte misst, sondern an den alltäglichen Begegnungen, wo Menschen sich wegen mir aufmachen, vor ihrer Haustür die Welt zu verbessern. Manche von ihnen finden sich auch im Buch, Menschen mit Familie im ländlichen Raum, die wegen meines ersten Buches versucht haben, ohne eigenes Auto zu leben - und bis heute ohne einen Pkw leben. Es geht mir um erste Schritte, um Demut, um Anerkennung großer Privilegien, die wir im Globalen Norden allesamt haben, wenn wir uns mit dem Globalen Süden vergleichen. Es ist ein seltsamer Reflex in Deutschland, stets beweisen zu wollen, dass wir es gar nicht so gut haben, wie alle Statistiken uns beweisen wollen. Und ja: Vieles, zu vieles ist in unserem Land auch in Schieflage, wenn ich an Menschen in Armut, Behinderte, Marginalisierte, Kinder, Alte denke! Dennoch haben es viele von Jenen, die Macht haben, schlicht zu gut - sonst würden sie ihre Macht nutzen, um z. B. endlich wahlfreie Mobilität zu schaffen. Stattdessen wird - auch typische deutsch!? - bei jeder Möglichkeit der Veränderung stets auf die Unmöglichkeit in der individuellen Umsetzung geschaut. Anstatt es einfach mal zu wagen. Mein Buch analysiert den Stillstand und stellt euch Jene vor, die auch gegen große Widerstände die Welt zum Besseren verändern. Der letzte Satz im Buch!? Wir schaffen das!
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139.00:43:38Wolfram Uerlich: Wie wird das private Auto Teil vom Öffentlichen Nahverkehr?
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138.2 Jun 202400:43:19Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit Texlock entstanden. Wenn auch du ein Produkt, eine Dienstleistung oder eine Studie hast, über die bei She Drives Mobility gesprochen werden sollte, kontaktiere mich gern unter [email protected]! Wenn dir die Folge gefällt, empfehle sie gern weiter, gib Sterne und Kommentare auf den Plattformen dieser Welt, mir einen kleinen Betrag bei ko-fi, abonniere meinen wöchentlichen Newsletter oder kaufe mein neues Buch, das am 29. Mai erschienen ist. DANKE! Alexandra Baum hat lange als Produktentwicklerin und -designerin selbstständig gearbeitet. Schon damals mit dem Schwerpunkt auf Design und Entwicklung technischer Textilkomponenten. Das, was sie ärgerte, hat sie den mit einer eigenen Firma und Idee in den Fokus genommen: Fahrradschlösser, die "klappern, den Lack zerkratzen und hässlich sind" - so würde ich es mal zusammenfassen. Mit ihrem Unternehmen Texlock produziert sie jetzt aus Leipzig heraus drei verschiedene Modelle von Textilschlössern. Die Innovation liegt im Textilseil, das aus einer speziellen Kombination aus Hightech-Fasern und einem Kern aus gehärtetem Metall besteht. Diese Komponenten machen das Schloss zugleich flexibel und robust, sägefest, schnittfest, feuerfest und zudem lackschonend. Die Textilschlösser sind leichter als vergleichbar sichere Fahrradschlösser anderer Hersteller und in vier verschiedenen Längen erhältlich. Je nach Fahrrad und Abstellsituation. In einer ehemaligen Pianofabrik im Leipziger Westen erfolgt die finale Fertigung der tex–locks mit dem Gütesiegel „Made in Germany“. Entlang der Produktionslinie achtet das Unternehmen auf kurze Transportwege und bevorzugt daher Lieferanten aus der Region. Dank der Materialqualität und Verarbeitung liegt der Materialausschuss von Texlock zudem bei fast null. Wie erfolgreich Langfinger dabei sind, zeigt die Statistik über Fahrraddiebstähle in Deutschland in 2022: Vongesamt 115.354 erfassten Fällen wurden nur 8.313 Fälle aufgeklärt. Das sind gerade mal 7%. Einziger Schutz sind hier gute Abstellmöglichkeiten, an denen es noch häufig fehlt, und gute Sicherheitsschlösser. In den Niederlanden ist ein ART-zertifiziertes Schloss deshalb sogar ein Pflichtbestandteil für Zweirad-Versicherungen. Diese Zertifizierung haben die Schlösser von Texlock erhalten. Die meisten geprüften Fahrradschlösser dieser Kategorie wiegen über zwei Kilogramm. Das tex–lock orbit nur 1,2 Kilogramm. Alexandras Ansatz ist aber auch, dass Produkte Spaß machen sollen und auch etwas wie ein Fahrradschloss nicht nur funktional, sondern eben auch stylish sein sollte. Der Lifestyle rund um das Fahrrad zieht nachweislich ja immer mehr Menschen an, bekommt eine größere Rolle in der Mobilitätswende. Das Fahrrad an sich ist ein emotionales Produkt, da sollte auch das Schloss diesem Lifestyle entsprechen. Zudem legen immer mehr Konsument:innen Wert auf regionale Produktion, auch diese ist Alexandra bei tex-lock wichtig. Begonnen hat alles mit einem Crowdfunding, das so gut lief, dass Tausende des ersten Schlosses produziert werden durften. Nicht ganz unkompliziert, wollte Texlock doch von Beginn an ein echter Gegenentwurf zu bestehenden Konzepten aus Stahl sein, also höchste Qualität und damit Langlebigkeit garantieren, nah am Kunden sein und die Bedürfnisse verstehen, ganz nach dem Motto: „Who would have thought a bike lock could ever be sexy?“ Ich spreche mit Alexandra aber auch über die Belastung und zugleich Freiheit, die der Job als Gründerin mit sich bringt. Alexandra gibt zu, dass das, was sie macht, nicht ohne gewisse Opfer geht, die der Spagat zwischen Unternehmen und Familie mit sich bringt, gefühlt wird dies sogar immer schwerer gemacht. Als Kind der DDR ist sie da mit einem ganz anderen Bild der arbeitenden Mutter und ausreichend Krippenplätzen groß geworden. Heutigen Politiker:innen würde sie gern mal zurufen: „Wo bleibt eigentlich der >rote Teppich< für Unternehmerinnen, die Arbeitsplätze schaffen, Steuern einbringen UND SOGAR NOCH Kinder habe
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It´s the final countdown! In zehn Tagen kommt mein Buch! Daher gnadenlose Promo an dieser Stelle: Ich bitte euch sehr, „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorzubestellen. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich gebe euch auch ein paar gute Argumente, warum das total Sinn macht! 1. Ich habe 105 inspirierende Personen interviewt, deren Ideen, Anregungen und Analysen euch helfen werden, nach der Lektüre SOFORT mit der klima- und sozial gerechten Mobilitätswende vor eurer Haustür zu beginnen. 2. Nur jedes 5. Sachbuch wird von einer Frau geschrieben. Frauen werden zudem sehr viel weniger rezensiert als Männer. Studie dazu hier. Daher brauche ich viele Vorbestellungen, um es auf die für den weiteren Buchverkauf und die mediale Aufmerksamkeit so wichtige Bestsellerliste zu schaffen. 3. Ganz persönlich gesprochen, ist dieses Buch im hoffentlich persönlich auf lange Sicht schwersten Jahr entstanden. Ich bin schwer darin, auf mich selbst stolz zu sein, hier bin ich es. Weil ich weiß, wieviele Menschen und Ereignisse verhindern wollten, dass das Buch erscheint. Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mit meiner Gästin! Louisa Schneider wird die Veranstaltung, auf die ich mich natürlich schon sehr freue, moderieren. Louisa hat in den letzten zwei Jahren Menschen auf der ganzen Welt besucht, die von der Klimakrise betroffen sind und die Hoffnung nicht aufgeben. Sie berichtet von den konkreten Situationen an den Orten, die wir als "Klimakippunkte" so schön depersonalisieren und damit von uns schieben. Sie spricht vom Senegal und Brasilien, von Menschen, die in Zelten leben müssen, ohne echte Wasserversorgung, weil ihr Lebensraum zerstört wurde. Sie schildert, wie es war, in brennenden Wäldern zu stehen, anerkennend, selbst Teil des Problems zu sein. Sie erzählt aber auch davon, wie sehr die Einheimischen an ihrer Liebe festhalten, sogar sie, die sie als weiße Frau aus dem Globalen Norden ganz klar von dort stammt, wo durch massiv fossilen Lebenswandel ihre Lebensqualität geraubt wird. Wir unterhalten uns darüber, warum wir Bücher schreiben, warum es oft Zeit ist, die Menschen im Globalen Norden fehlt, um das Ausmaß der Katastrophe zu erkennen, während den Menschen im Globalen Süden die Zeit davonläuft, die ihnen gute Lebensumstände bewahrbar halten könnte. Wir sprechen darüber, dass es eben nicht um Dekarbonisation allein geht, sondern um eine von außen auf uns eindringende Chance zur echten Gerechtigkeit zu finden. Das eint uns beide sehr, da wir auf unterschiedlichen Ebenen mit Menschen im Kontakt sind, denen große Ungerechtigkeit widerfährt. Jeden Tag. In der Reflektion unserer Privilegien sehen wir aber eine wundervollen Verantwortung, genau für diese Menschen Reichweite zu schaffen, ihren Bedürfnissen Raum zu geben in der öffentlichen Debatte.
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136.5 Mai 202400:42:34Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mein heutiger Gast Jacob schaut auf die Pkw-Flotte Deutschlands und analysiert, wieviele Autos wir für Deutschland benötigen, um die gleiche Mobilität zu gewährleisten. Das Spannende an Jacob: Er hat sich vor der Recherche zu dem Buch, an dem er da aktuell schreibt, zuvor nie für Verkehrspolitik interessiert. Das änderte sich durch Jacobs Wahrnehmung, dass wir als Gesellschaft uns so verhalten, als ob wir auf einen möglichst hohen Berg steigen, runterspringen und dabei hoffen, dass uns Flügel wachsen, während wir fallen. Als er vor einem Jahr hörte, dass die Zulassungszahlen schon wieder gestiegen sind, die Staus wachsen und wir den unterzeichneten Zielen der Pariser Klimaverträge nicht näher kommen, war das der erste Anlass, aktiv zu werden. Der zweite, für ihn weitaus schlimmere war, dass in Mainz, wo er lebt, ein kleines Kind bei grüner Ampel von einem Suv überfahren worden und getötet worden ist. 30 Meter von seiner Haustür entfernt. Zweimal täglich kommt er seitdem an dieser Stelle vorbei, was ihn emotionalisierte und auch wütend gemacht hat über den Status Quo. Wie ging Jacob vor, um zu eruieren, wie groß die deutsche Autoflotte sein muss, um Mobilität aller zu gewährleisten. Natürlich gab es die klassischen Statistiken wie Mobilität in Deutschland oder die Berichte vom Statistischen Bundesamt, aber auch Klimaberichte zu den Zielen der Klimagesetze. Sowohl bei der Zielzeit als auch bei der Größe des Bestandes ist Jacob recht entspannt, er denkt sogar mittlerweile, dass es weniger als zehn Millionen Autos braucht. Wichtig für ihn ist nach seiner Fleißarbeit: 50 Millionen Autos sind eine Eskalation in Ressourcen und Folgeschäden, die in keinerlei Bezug zu der im Vergleich eher geringen Mobilität, die dieser absurd hohe Bestand gewährleisten muss. Jacob denkt, dass die Umsetzung der Veränderung definitiv möglich ist. Das haben seine Recherchen gezeigt. Die Frage sei vielmehr: Wollen wir es politisch und gesellschaftlich? Zudem: Wenn wir uns Eisen, Kupfer, Lithium, viele weitere Rohstoffe anschauen, die es braucht, um ein Auto zu bauen: All das importieren wir. Und auch gerade DAMIT wir überhaupt die Antriebswelle schaffen können, vor allem, was den Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos angeht, der deutlich, deutlich besser ist als der von Verbrennern, dann – so hat Jacob es nachgerechnet – kommen wir bei Lkw und Pkw auf konservativ gerechnet 172 Terawattstunden. Die aktuell erneuerbar erzeugte Energieleistung liegt bei 190 Terrawattstunden. Zudem: Wir brauchen die erneuerbaren Energien zum Heizen, für unsere Industrie, die laut Jacob auch immer stärker erkennt, wie wichtig die Mobilitätswende ist, damit Autobesitzer:innen ihnen nicht als Energiekonkurrent:innen begegnen. Jacob betont: „Die Elektromobilität ist viel, viel effizienter als ein Verbrenner, aber im Vergleich zur Schiene ist sie unfassbar uneffizient." Was brauchen wir nun, um die Fahrzeugzahl deutlich zu reduzieren? Vor allem den Aufbau von Bus- und Bahnangeboten, bessere Fahrradwege, mehr Möglichkeiten, zu Fuß zu gehen. Der Modal Split vom Auto liegt momentan bei über 80%, die wir in Zukunft überwiegend mit geteilten Autos fahren. 1. Maßnahme: repräsentatives Kostenbeispiel beim Automobilkauf 2. SUV-Verbot oder -Besteuerung 3. Raus aus 500 Milliarden Euro Kosten, die wir als Gesellschaft für Autos jährlich aufwenden
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135.00:24:14Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Bei mir zu Gast: Isabell Eberlein von velokonzept und Hanna Bauer von Schindelhauer Bikes. Natürlich konnten wir nicht über Lastenräder sprechen, ohne auf die erhitzte Debatte rund um die Sicherheit von Kindern in Lastenrädern zu blicken. Erfreulicherweise sind mittlerweile wieder ein Drittel aller Kinder mit dem Rad unterwegs. Davon einige auch im Lastenrad. Und auch wenn die Gesamtzahl der verkauften Lastenräder anteilig am Fahrradmarkt gemessen eher nischig ist (2023 wurden 235.250 Lastenräder neu gekauft), entspricht die Empörung, die manche gegenüber dieser Radform zu empfinden in der Lage sind fast dem Hass auf Sharing-E-Scooter. Beiden gemein: Sie lenken mit der Wut, die ihnen entgegenschlägt, unfreiwillig vom eigentlichen Problem ab: 49, 1 Millionen Pkw in Deutschland - und damit der mit Abstand größten CO2-Quelle im Verkehrssektor. Der aktuellen Empörung vorausgegangen war ein Skandal rund um die zuvor aufgrund ihrer vergleichsweise niedrigen Preise beliebten Lastenrad-Marke Babboe aus den Niederlanden. Hier wurden durch die niederländische Behörde NVWA massive Sicherheitsmängel festgestellt, nachdem zuletzt vermehrt Rahmenbrüche aufgetreten waren. Hier ist Isabell ganz klar: Fahrräder müssen wie alles andere, was auf der Straße bewegt wird, sicher für Nutzer:innen und Umgebung sein. Dennoch ist sie im Gespräch mit mir auch anderweitig ganz klar: Der aktuelle "Skandal", der eine Untersuchung der Unfallversicherer nutzt, um Lastenräder als gefährlich für Kinder darzustellen, ist ebenso unzulässig. Zumal die UDV selbst in der Studie hervorhebt: Nach den für 2022 verfügbaren Zahlen ereigneten sich in Deutschland 222 Unfälle, zwölf Kinder wurden dabei schwer verletzt. Unfallgegner bei Radunfällen mit mitfahrenden Kindern ist laut UDV meist ein Auto. Zum Vergleich: Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kamen 2022 25 800 Kinder unter 15 Jahren bei Unfällen im Straßenverkehr zu Schaden, Im Schnitt wurde alle 20 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet. 51 Kinder überlebten die Kollisionen nicht. DESTATIS weiter: Unter 6-Jährige sind oft im Auto mit betreuenden Erwachsenen unterwegs, dem zufolge verunglücken sie hier am häufigsten. Schulkinder sind mit zunehmendem Alter selbstständig im Straßenverkehr unterwegs. 6- bis 14-Jährige verunglückten am häufigsten auf ihrem eigenen Fahrrad (42 %), 28 % in einem Auto sowie 21 % zu Fuß. Hanna Brauer hat sich einer anderen Facette des Lastenrads gewidmet. Die Nachhaltigkeits-Managerin untersuchte in ihrer 237-seitigen Bachelor-Arbeit, inwieweit aktuelle Lastenräder den Anforderungen von verschiedenen Nutzer:innengruppen entsprechen. Größtes Problem: Meist wird so ein Rad im Laden gekauft, ohne dass Gepäck, Kind, Abdeckung.. im Praxistest im und am Rad untergebracht werden. Daher wünschen sich auch viele nach ihrem ersten Lastenradkauf: "Ich hätte mir das Rad gern mal eine Woche ausgeliehen, um alles daran zu testen!" Hanna hat hier die Herangehensweise der Nutzer:innenbeobachtung angewandt. So entstand ein Anforderungskatalog für Lastenrad-Design mit zehn 10 Schwerpunkten, die von Hanna jeweils mit praktischen Beispielen hinterlegt worden sind. Besonderes Augenmerk von Hanna liegt dabei auf den nicht-körperlichen Merkmalen, die sich aus den etablierten Gesellschaftsstrukturen und den traditionell verankerten Genderrollen ergeben.
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135.00:24:14Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Bei mir zu Gast: Isabell Eberlein von velokonzept und Hanna Bauer von Schindelhauer Bikes. Natürlich konnten wir nicht über Lastenräder sprechen, ohne auf die erhitzte Debatte rund um die Sicherheit von Kindern in Lastenrädern zu blicken. Erfreulicherweise sind mittlerweile wieder ein Drittel aller Kinder mit dem Rad unterwegs. Davon einige auch im Lastenrad. Und auch wenn die Gesamtzahl der verkauften Lastenräder anteilig am Fahrradmarkt gemessen eher nischig ist (2023 wurden 235.250 Lastenräder neu gekauft), entspricht die Empörung, die manche gegenüber dieser Radform zu empfinden in der Lage sind fast dem Hass auf Sharing-E-Scooter. Beiden gemein: Sie lenken mit der Wut, die ihnen entgegenschlägt, unfreiwillig vom eigentlichen Problem ab: 49, 1 Millionen Pkw in Deutschland - und damit der mit Abstand größten CO2-Quelle im Verkehrssektor. Der aktuellen Empörung vorausgegangen war ein Skandal rund um die zuvor aufgrund ihrer vergleichsweise niedrigen Preise beliebten Lastenrad-Marke Babboe aus den Niederlanden. Hier wurden durch die niederländische Behörde NVWA massive Sicherheitsmängel festgestellt, nachdem zuletzt vermehrt Rahmenbrüche aufgetreten waren. Hier ist Isabell ganz klar: Fahrräder müssen wie alles andere, was auf der Straße bewegt wird, sicher für Nutzer:innen und Umgebung sein. Dennoch ist sie im Gespräch mit mir auch anderweitig ganz klar: Der aktuelle "Skandal", der eine Untersuchung der Unfallversicherer nutzt, um Lastenräder als gefährlich für Kinder darzustellen, ist ebenso unzulässig. Zumal die UDV selbst in der Studie hervorhebt: Nach den für 2022 verfügbaren Zahlen ereigneten sich in Deutschland 222 Unfälle, zwölf Kinder wurden dabei schwer verletzt. Unfallgegner bei Radunfällen mit mitfahrenden Kindern ist laut UDV meist ein Auto. Zum Vergleich: Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kamen 2022 25 800 Kinder unter 15 Jahren bei Unfällen im Straßenverkehr zu Schaden, Im Schnitt wurde alle 20 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet. 51 Kinder überlebten die Kollisionen nicht. DESTATIS weiter: Unter 6-Jährige sind oft im Auto mit betreuenden Erwachsenen unterwegs, dem zufolge verunglücken sie hier am häufigsten. Schulkinder sind mit zunehmendem Alter selbstständig im Straßenverkehr unterwegs. 6- bis 14-Jährige verunglückten am häufigsten auf ihrem eigenen Fahrrad (42 %), 28 % in einem Auto sowie 21 % zu Fuß. Hanna Brauer hat sich einer anderen Facette des Lastenrads gewidmet. Die Nachhaltigkeits-Managerin untersuchte in ihrer 237-seitigen Bachelor-Arbeit, inwieweit aktuelle Lastenräder den Anforderungen von verschiedenen Nutzer:innengruppen entsprechen. Größtes Problem: Meist wird so ein Rad im Laden gekauft, ohne dass Gepäck, Kind, Abdeckung.. im Praxistest im und am Rad untergebracht werden. Daher wünschen sich auch viele nach ihrem ersten Lastenradkauf: "Ich hätte mir das Rad gern mal eine Woche ausgeliehen, um alles daran zu testen!" Hanna hat hier die Herangehensweise der Nutzer:innenbeobachtung angewandt. So entstand ein Anforderungskatalog für Lastenrad-Design mit zehn 10 Schwerpunkten, die von Hanna jeweils mit praktischen Beispielen hinterlegt worden sind. Besonderes Augenmerk von Hanna liegt dabei auf den nicht-körperlichen Merkmalen, die sich aus den etablierten Gesellschaftsstrukturen und den traditionell verankerten Genderrollen ergeben.
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Im Februar wurde Andreas Mandalka, vielen als natenom und als passionierter Radaktivist bekannt, von einem Autofahrer dort getötet, wo er schon seit langem die Gefährdungslage für Radfahrende (erfolglos) bei Behörden und Polizei angemahnt hatte. Ich zitiere aus dem Südurierr: "Am letzten Dienstag im Januar starb der 43-Jährige abends auf einer Landstraße im Enzkreis zwischen den Ortschaften Neuhausen (Enzkreis) und Schellbronn, nur ein paar Kilometer von seinem Pforzheimer Wohnort entfernt. Ein von hinten kommender 77-jähriger Autofahrer war mit Mandalka, der auf dem Fahrrad laut Polizei mit Warnweste und Helm trug, kollidiert. Mandalka starb noch an der Unfallstelle." „Er hat sich sehr viel eingebracht, war ein lieber Mensch, der sich sehr gewissenhaft für die Gesellschaft und für andere engagiert hat, er kannte alle Regeln und Gesetze sehr gut“, sagt Marthe Soncour, im Vorstand des örtlichen ADFC für Radverkehrspolitik zuständig. „Jeder hier hat ihn gekannt. Viele haben gesagt: Er hat provoziert. Das hat er aber nicht. Er hat nur den Platz in Anspruch genommen, der ihm zustand im Verkehr. Das hat viele Leute gestört“, sagt Soncour. Er sei auch bedroht worden, habe viele Anfeindungen kassiert. Der ADFC sammelt Spenden für die Beerdigung, das Geld soll seinen Angehörigen zukommen, auch für einen möglichen Rechtsstreit. „Die Beteiligung hat uns überwältigt, wir haben seine Bekanntheit im Netz völlig unterschätzt“, sagt Soncour. Das Bedrückende an dem Tod von Andreas: Dieser hat bis heute nichts verändert. Auf der einen Seite Jene im Schock, die ihn real oder aus seiner Arbeit heraus kannten, auf der anderen Seite Menschen, die schon den Hinweis auf Abstandsgebote als zuviel erachten, die Gedenkstelle noch am Tag der Errichtung zerstörten und Familien und Freund:innen von Andreas´ bis heute immer wieder bedrohen. Aber auch: Täglich acht Tote, die anonym bleiben, weil sie nicht die Bekanntheit von natenom haben. Acht Tote und 1.000 Verletzte fordert unser Autosystem jeden Tag. Und das schreibe ich bewusst, weil auch viele Kollisionen zwischen Rad- und Fußverkehr aus der mangelhaften Infrastruktur heraus entstehen, die Konflikte wissentlich provoziert. Ich habe Stimmen eingesammelt von Menschen, die wie natenom einfach nur sicher Rad fahren wollen. Ich habe mit Thorsten gesprochen, der einen ähnlichen Unfall wie Andreas überlebte, und mit Ansgar Hegerfeld, der als Vertreter des ADFC die Geschehnisse nach dem Tod von Andreas eng begleitete. Ich lese eine Mail von der Mutter von Andreas an mich vor, die verdeutlicht, wie groß der Verlust ist. Wir brauchen endlich sichere Wege und Autofahrende, die sich an bestehende Regeln wie Abstandsgebot von 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts halten. RIP natenom und alle weiteren, die bisher Opfer unserer autozentrierten Systeme wurden.
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Im Februar wurde Andreas Mandalka, vielen als natenom und als passionierter Radaktivist bekannt, von einem Autofahrer dort getötet, wo er schon seit langem die Gefährdungslage für Radfahrende (erfolglos) bei Behörden und Polizei angemahnt hatte. Ich zitiere aus dem Südurierr: "Am letzten Dienstag im Januar starb der 43-Jährige abends auf einer Landstraße im Enzkreis zwischen den Ortschaften Neuhausen (Enzkreis) und Schellbronn, nur ein paar Kilometer von seinem Pforzheimer Wohnort entfernt. Ein von hinten kommender 77-jähriger Autofahrer war mit Mandalka, der auf dem Fahrrad laut Polizei mit Warnweste und Helm trug, kollidiert. Mandalka starb noch an der Unfallstelle." „Er hat sich sehr viel eingebracht, war ein lieber Mensch, der sich sehr gewissenhaft für die Gesellschaft und für andere engagiert hat, er kannte alle Regeln und Gesetze sehr gut“, sagt Marthe Soncour, im Vorstand des örtlichen ADFC für Radverkehrspolitik zuständig. „Jeder hier hat ihn gekannt. Viele haben gesagt: Er hat provoziert. Das hat er aber nicht. Er hat nur den Platz in Anspruch genommen, der ihm zustand im Verkehr. Das hat viele Leute gestört“, sagt Soncour. Er sei auch bedroht worden, habe viele Anfeindungen kassiert. Der ADFC sammelt Spenden für die Beerdigung, das Geld soll seinen Angehörigen zukommen, auch für einen möglichen Rechtsstreit. „Die Beteiligung hat uns überwältigt, wir haben seine Bekanntheit im Netz völlig unterschätzt“, sagt Soncour. Das Bedrückende an dem Tod von Andreas: Dieser hat bis heute nichts verändert. Auf der einen Seite Jene im Schock, die ihn real oder aus seiner Arbeit heraus kannten, auf der anderen Seite Menschen, die schon den Hinweis auf Abstandsgebote als zuviel erachten, die Gedenkstelle noch am Tag der Errichtung zerstörten und Familien und Freund:innen von Andreas´ bis heute immer wieder bedrohen. Aber auch: Täglich acht Tote, die anonym bleiben, weil sie nicht die Bekanntheit von natenom haben. Acht Tote und 1.000 Verletzte fordert unser Autosystem jeden Tag. Und das schreibe ich bewusst, weil auch viele Kollisionen zwischen Rad- und Fußverkehr aus der mangelhaften Infrastruktur heraus entstehen, die Konflikte wissentlich provoziert. Ich habe Stimmen eingesammelt von Menschen, die wie natenom einfach nur sicher Rad fahren wollen. Ich habe mit Thorsten gesprochen, der einen ähnlichen Unfall wie Andreas überlebte, und mit Ansgar Hegerfeld, der als Vertreter des ADFC die Geschehnisse nach dem Tod von Andreas eng begleitete. Ich lese eine Mail von der Mutter von Andreas an mich vor, die verdeutlicht, wie groß der Verlust ist. Wir brauchen endlich sichere Wege und Autofahrende, die sich an bestehende Regeln wie Abstandsgebot von 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts halten. RIP natenom und alle weiteren, die bisher Opfer unserer autozentrierten Systeme wurden.
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On the way to new mobility: Katja Diehl spricht alle 14 Tage mit Gästen über Mobilität statt Verkehr, Diversität, New Work, Inklusion, kindergerechte Stadt und das Mobilisieren auf dem Land.
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