"she drives mobility

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    she drives mobility

    • Wir steigen ein mit einem Blick auf den Status Quo: "Emotionale Gemengelage in Zeiten multipler Krisen". Für Maren ist dies eins der größten Probleme unserer Zeit: Immer und immer wieder Emotionen als etwas Negatives zu framen, obwohl wir alle diese besitzen. Weil wir Menschen sind. Emotion ist immer noch weiblich konnotiert - boy´s don´t cry. Dabei sieht Maren uns Menschen als großartige emotionale Wesen, mit einem Gehirn, das uns manchmal das Leben erschwert. Denn ohne Emotionen trifft das Gehirn keine Entscheidungen, doch der Mensch wertet diese Gefühle ab. Ratio ist nie unemotional - sondern das komplette Gegenteil. Wir machen uns gern vor, total abwägend und "kopfgesteuert" vorzugehen, dabei ist der entscheidende Impuls stets aus dem "Bauch" heraus. Am liebsten würde Maren uns einen weltweiten Achtsamkeitskurs gönnen - das geht nunmal nicht. Aber beobachtet mal um euch herum: Sind Wahlplakate und Werbung emotionslos - oder versuchen sie (berechtigterweise!) unsere Entscheidungen über unsere Gefühle zu steuern. Um es konkret zu machen, bleiben Maren und ich einfach mal bei mir und meinem Erleben: Von der Abteilungsleiterin zur "She Drives Mobility". Von einer als erfolgreich gelesenen Frau zu einer, die die Erfolge "aus sich heraus" und damit für andere vielleicht sogar unlesbar generieren muss. Ich erwähne hier auch die Podcastfolge von Ali, ich durfte grandioserweise der erste Gast in seinem neuen Format sein bzw. hat er mich gefragt, ob unsere Folge zuerst ausgestrahlt werden darf - denn er hat mich geknackt. Zum ersten Mal spreche ich über krass persönliche Dinge, die ich bisher sehr geschützt habe, weil ich Angst habe, dass Dritte mich so verletzen können. Nundenn, Ali hat mich über meinen Schatten springen lassen :) Eine neue Studie von Oxfam zeigt, dass erstmalig die Zahl an extrem Armen und extrem Reiche steigt. Die Schere wird größer und damit auch der Raum für Konflikte. Da braucht es neue Geschichten von Zugehörigkeit und Erfolg. Anerkennung und Statussymbole müssen sich verändern. Denn die heutige Geschichte von Erfolg ist eine toxische, die andere Menschen, aber auch uns selbst stets schadet. Immer mehr, immer schneller, immer weiter. Dass das vor allem im fossilen Wachstum tötet, sagte uns der Club of rome vor über 50 Jahren. Wir verhalten uns gegen unsere Biologie - wir fühlen uns zugehörig durch "Bullshitjobs" und materiellen Insignien, aber nicht im Rahmen von echten Gefühlen von Zugehörigkeit, die jede Krise überdauern. Das hält diese Wirtschaftsfantasterei - so nennt Maren das System - geölt und am Laufen. Wir sprechen über Lützerath, über die Utopie, die dieser Ort vor allem auch verdichtet in der Woche für mich, wo ich dort war, darstellte. Was mich sehr berührt bis zornig gemacht hat, war das Unsichtbarmachen von mehreren Hundert Menschen, die in Lützerath eine neue Heimat gefunden hatten, die ihnen gut tat. Ein Leben jenseits von Lohnjobs und Eigenheimen ermöglichte. Dennoch sprach alles vom "leeren Dorf", weil diese Menschen nicht der Norm entsprachen und von vielen deswegen sogar abgewertet wurden. Maren analysiert mein Beispiel, die Reaktion der Kommentierenden ganz klar als Angst. Denn diese Menschen in Lützerath machen ihre Statussymbole wertlos. Denn Statussymbole funktionieren nur, wenn das Gegenüber durch diese Status liest. Wenn das in Gefahr ist, geht der einzige Halt, das Koordinatensystem dieser Menschen in Frage stellt. Ohne dass sie ein neues haben. Und da tritt Angst in den Vordergrund und das Verteidigen des Status Quo. Wie laden wir nun Menschen ein, sich aus der Angst zu lösen, mit uns zu gestalten, das Richtige und Tolle an der Veränderungen zu sehen? Maren will, dass wir mehr miteinander sprechen. Nachfragen im vertrauten Gespräch, nicht in einer großen Gruppe. Sich Menschen zuwenden. Und damit neue Gruppen zu definieren. Fragen zu stellen: Was ist für dich ein gutes Leben? Und wie kommen wir gemeinsam dahin? Auch wenn das so anstrengend ist, sich anderen zu öffnen?


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    • Wir sprechen über unseren Blick auf ein Jahr Digital- und Verkehrsministerium der Ampelregierung, über Lösungen, die in überbordender Menge vorhanden, aber politisch und industriell nicht gewollt sind - und über die Wünsche, die wir an die nächsten drei Jahre Verkehrspolitik in Deutschland haben. Natürlich streifen wir dabei auch den so genannten Mobilitätsgipfel, mangelnde Diversität in den Entscheidungsräumen und die Exklusion, die das autozentrierte Denken und Handeln für viele Menschen bedeutet. Andrea statuiert: Autogipfel haben Tradition. Die Altkanzlerin Angela Merkel hatte die Bosse der Autobranche regelmäßig dazu begrüßt. Das Problem ist der Namenswechsel zum „Mobilitätsgipfel“. Er zeigt, was sich bereits in den vergangenen Monaten ankündigte: Die Verkehrswende ist noch nicht in der Bundesregierung angekommen. Weder im Verkehrsministerium, noch im Kanzleramt. Besonders beeindruckt hat mich die Geschichte, die Andrea über eine Frau geschrieben hat, die durch einen Autounfall "die Hälfte ihres Körpers" verlor. Jedes Jahr verunglücken Hunderttausende Menschen im Straßenverkehr. Mehr als zehntausend werden lebensgefährlich verletzt. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. In Deutschland verunglückten 2021 laut Statistischem Bundesamt 325.691 Menschen im Jahr im Straßenverkehr – das sind 6.000 mehr als in Münster leben. 2.562 von ihnen starben bei diesen Unfällen, 55.137 wurden schwer verletzt. Wie viele von ihnen so schwer verletzt werden, dass sie nie mehr in ihr altes Leben zurückkehren können, verschweigt die Statistik. Experten gehen von bis zu 12.500 Opfern in jedem Jahr aus. Ihre Zahl wird nicht systematisch erfasst. Warum wohl? Damit autozentriert Agierende nicht in ihrer Ruhe gestört werden, dass Pkw im Vergleich zu anderer Mobilität schlicht die gefährlichste für Dritte ist - die jedoch nicht vor dieser geschützt werden - weil dann Privilegien fallen müssten, die als "Recht" missgedeutet werden. In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Bis die Pandemie das Leben auf den Straßen bremste, stagnierten die Zahlen rund zehn Jahren. Die von mir immer wieder adressierte "Vision Zero" - also das politische Ziel, dass kein Mensch mehr auf unseren Straßen stirbt, ist somit nicht viel mehr Wert als das Papier, auf dem es irgendwo geschrieben steht. Andrea sagt: Die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er-Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden dort der Rad- und Autoverkehr strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt.


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    • Wir sprechen über intrinsische Motivation, die Carlo und mich manchmal zu Getriebenen macht. Wir sind angetrieben von den Themen, die uns interessieren, aber 2022 war nicht unbedingt ein Jahr, das wir komplett "im Griff" hatten. Ähnlich wie viele andere, die zum Beispiel aktivistisch für das Klima tätig sind. Auch Kolleg:innen von Carlo haben ab September gesagt: So geht das nicht mehr weiter, die Belastung ist zu groß. Auch Carlo hat aus dieser Ausgebranntheit Konsequenzen gezogen, Podcastformate abgegeben und macht nicht mehr so viele Interviews und Talkshows. Ich frage Carlo nach den 100 Milliarden Euro, die für die Bundeswehr zur Verfügung gestellt worden sind. Er ist aktuell sehr skeptisch, ob diese in richtiger Weise adressiert werden, wenn das System und die Prozesse dieselben bleiben. Wir streifen die Weltmeisterschaft in Katar, unser Erstaunen darüber, dass der große Protest erst kurz vor Beginn einsetzte. Über meine sportlichen Ambitionen und die Abkehr vom Massensport. Und dann gehen wir durch unsere aktuelle Bundesregierung. Wir sprechen über feministische Außenpolitik, über die Arbeit von Annalena Baerbock und das Elitebewusstsein des Auswärtigen Amtes. Und die Tatsache, dass sie als Anfang 40erin dabei ist, dieses Amt hoch professionell und erfolgreich zu führen. Hier ist es natürlich total spannend, da Carlo ein wenig von seiner Wahrnehmung berichten kann. Dann sprechen wir über Olaf Scholz, den ich als Hamburgerin weniger neutral betrachten kann als Carlo. Wir besprechen die erfolgreiche Oppositionsarbeit der FDP und final dann auch Robert Habeck und sein erstes Jahr im Job. Wir sprechen über die Figur Elon Musk, die Firma Tesla und die Versuche mit dem autonomen Fahren, die auch auf dem Gelände von der Uni, an der Carlo tätig ist, durchgeführt werden. Dann dreht Carlo den Talk um und fragt mich, woher ich die Hoffnung habe, den Kampf gegen diese unfassbar übermächtige Autoindustrie und -lobby gewinnen zu können. Ich erkläre, dass es mir nicht um die Gegnerin Autoindustrie geht, auch wenn ich diese natürlich gern als Partnerin hätte, um zu gewährleisten, dass die Transformation möglich und damit der negative Impact auf die deutsche Wirtschaft harmlos wird. Ich glaube an eine Gesellschaft in Bewegung und Begegnung, die aber aktuell durch das Auto verunmöglicht wird. Wir sind durch das Auto nur noch mit "Gleichen" zusammen. Es bedarf der bewussten Handlung, um Unbekannten zu begegenen. Was in der Bahn oder im Bus automatisch geschieht. Das schafft eine Trennung in unserer Gesellschaft, die uns nicht gut tut - auch gesellschaftlich betrachtet. Angst vor "Fremden" kann nur entstehen, wenn wir diesen nicht begegnen und sie näher kennenlernen. Ich spreche darüber, dass vor allem auch die Immobilität und Abhängigkeit von Kindern bedrückt. Sie lernen nur noch aus 2. Hand. Dadurch gerät unser Gespräch in unsere Kindheiten, die auf der Straße stattfanden. Wir muskelbewegt zu unseren Schulen gelangten. Doch schon der Vergleich des Schulweges seiner Kinder zeigt, dass die Generation der Kinder von Carlo schon eher gebracht wurde. Morgens Autostau vor den Schulen. Wir sprechen über das Auto als Symbol von Erfolg. Über die mittlere Mittelschicht, die gut verdient und dennoch einen gewissen Lebensstandard sich nicht mehr leisten kann, wie gutes Wohnen in der Stadt. Carlo befürchte hier ein großes Aggressionspotential, was ich wiederum im Verhalten gegenüber den Blockierenden von der Letzten Generation bereits gespiegelt sehe. Carlo und ich sind uns einig, dass wir neue Aufstiegsversprechen brauchen. Gute Bildung muss wichtiger werden als die Autoindustrie. Wir brauchen viele Füße, auf denen unser Land wirtschaftlich stehen kann - ausbalanciert und eben nicht in wackliger Abhängigkeit von einer Industrie. Recht optimistisch ist Carlo, dass, wenn es politische Führungskräfte gibt, die Transformation möglich ist. Davor wird sich jedoch gescheut, weil Politiker:innen aktuell nur auf Umfragewerte schauen.


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    • Sven Hillenkamp hat sich entradikalisiert. Als der Genuss an der Gewalt in der linksradikalen Szene überhand nahm, verließ Sven diese. Um ohne Übergang in die Bewegungsforschung einzusteigen. Als einstmals Beteiligter aus der Distanz heraus zu beobachten und Studien auszuwerten, die sich radikalen Strömungen der Linken beschäftigen. Sind diese erfolgreich – und wenn ja: Wie kam es zum Erfolg, also der eingeforderten gesellschaftlichen Transformation? Sven lebt mittlerweile mit seiner Familie in Stockholm, er hat mehrere Bücher veröffentlicht und arbeitet an einem Roman. Die vielen Facetten, die seine Arbeit hat, erlauben ihm die so wichtigen kleinen Fluchten, denn auch Sven kennt die Verzweiflung und die Hilflosigkeit, die auch er als Aktivist empfindet, wenn wir Statistiken beweisen, dass gerade mal die Hälfte der Bevölkerung die Klimakatastrophe als eine der drängenden Katastrophen ansieht – während uns die Zeit davonläuft. Sven formuliert seine Gedanken in den Essays der ZEIT, auf Twitter, in Podcasts und Interviews. Hilflosigkeit führt gerade Gruppen wie „Just stop oil“ und die „letzte Geneartion“ zu Protestformen, die von der Gesellschaft massiv abgelehnt zu werden scheinen – und von der Politik genutzt werden, diese zu kriminalisieren und bis hin zu Hausdurchsuchungen und Gefängnisstrafen mit aller Härte zu behandeln. • Sven hat ein Bild, das er nutzt, um zu verdeutlichen, was innerhalb der linken Bewegung in den letzten Jahren passierte. Es kamen immer neue „Kinder“ in diese Familie, neben dem ersten Kind, der großen Nähe zur Arbeiterschaft Jene, die heute durch den Begriff „Wokeness“ von Konservativen belächelt werden. Trans-, Antirassismus-, Antisexismus- und viele weitere -aktivismen, die in ihrer Dringlichkeit den Kern der linken Bewegung so verbreiterten, dass eben Jene, die sich bisher durch die Bewegung gespiegelt sahen, sich gegen sie wandten. So wird auch bei den Aktionen der „Letzten Generation“ stets der Arbeiter adressiert, der nicht zur Arbeit kommt, oder die Krankenpflegerin, die im Stau stehen muss. Konservative Kräfte nutzen diese vom Aktivismus scheinbar am tiefsten negativ Betroffenen, um Narrative gegen die Protestierenden auf der Straße zu finden – die so gar nicht zu IHREN Kerngruppen passen. Aber für ein emotionales Narrativ geeignet sind. Um das Bild zu erzeugen (das natürlich inhaltlich nicht stimmt): Die linke Bewegung ist „gegen das Volk“. • Der tiefe Wunsch der Klimabewegung, mit Aufklärung zur Veränderung beizutragen. • Das Tabu der Kritik innerhalb der Bewegung. Zweifel an bestimmten Details des Protests sind gefühlt unerwünscht, wer innerhalb der Bewegung kritisch schauen möchte, ob Erfolge erzielt werden konnten, gerät manchmal in die „Out-Group“. • Das Herabwürdigen „wir haben nichts erreicht“ gegenüber Fridays For Future und anderen Bewegungen ist ein Problem. Ja, es wurde nicht genug erreicht im Sinne politischen Handelns, aber ohne FFF wäre die Klimakatastrophe heute NICHT so präsent, wie sie es ist. Anerkennung des Erreichten ist wichtig. • Sven tauscht sich aus mit Fridays for future, Greenpeace, Extinction Rebellion und der Letzten Generation. Diese Offenheit für Austausch und kritische Reflektion macht Sven Hoffnung. • Svens Fazit: Der Kampf gegen die Klimakatastrophe wird wohl nicht mit den Fakten über die Klimakatastrophe gewonnen. Was heißt das nun? Wir sind weit gekommen. Wir haben mehr aufgeklärt als jedwede Politik oder Industrie oder Fossillobby. Aus der ersten Phase der Aufklärung, die noch weiterlaufen muss, weil wir noch nicht alle erreichten, muss jetzt die zweite Phase erfolgen: Die Lösungen sichtbar machen. Den Druck auf Umsetzungen dieser Lösungen erhöhen. Vielleicht geht es daher 2023 nicht mehr um den „Alarm“, sondern um Sichtbarmachung und Stärkung jener kleinen Ansätze, die zwar um Längen weniger Budget haben als die Fossillobby, die aber zur Lösung des Problems beitragen.


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    • Wirtschaftlicher Wettbewerb gilt in der öffentlichen Debatte gemeinhin als Garant für den Fortschritt. Patrick Kaczmarczyk jedoch wirft ein, dass diese These so nicht stehenbleiben kann, solange man die Frage nach der Qualität des Wettbewerbs nicht stellt. Ist es ein Wettbewerb, der hauptsächlich auf Lohnkostenbasis ausgetragen wird? Oder über Investitionen und Produktivitätssteigerungen? Anhand der europäischen Automobilindustrie hat er aufgezeigt, wie darwinistisch und zerstörerisch – und wie wenig innovativ – der Wettbewerb im europäischen Automobilmarkt war. Entgegen weitläufiger Vorstellungen sind selbst die deutschen Autohersteller, die gemeinhin als führend in Europa gesehen werden, wenig erfolgreich gewesen, wenn man den Blick auf Schlüsselindikatoren wie die Profitmargen, Cashflows und Innovationskapazität in alternativen Antriebstechnologien richtet. In Europa, wo der Pkw-Markt im Laufe der Zeit stagnierte, zeigen die Daten, wie es den deutschen Unternehmen gelang, Marktanteil auf Kosten anderer Hersteller zu steigern. Einen Wendepunkt in der Branche stellen die 2000er Jahre dar, in denen die deutschen Produktionsstandorte ihre Wettbewerbsfähigkeit durch radikale Umstrukturierungsmaßnahmen im Inland (sowohl innerhalb der Unternehmen als auch als auch bei den Zulieferern) und durch Auslagerung der Produktion nach Osteuropa erhalten konnten. Nach der Finanzkrise profitierten die deutschen Unternehmen zudem von günstigeren Refinanzierungsbedingungen, die im finanzialisierten Automobilmarkt immer wichtiger wurden, da ein großer Teil des Absatzes über die eigenen Autobanken abläuft. Aufgrund des darwinistischen Verdrängungswettbewerbs in Europa wurde die Produktion in Deutschland vor allem durch Kosten- und Refinanzierungsvorteile erhalten. Anstatt, dass man durch eine kluge Investitions- und Lohnpolitik die Industrie zur Veränderung und Transformation gezwungen hätte, spezialisierte man sich immer mehr auf die Produktion einer aussterbenden Technologie, verpasste technologisch den Anschluss an Hersteller in Asien und in den USA, und blockierte zudem jegliche Initiativen für eine nachhaltigere Gestaltung der Industrie in Brüssel. Dies betraf ebenso die gesamte Wertschöpfungskette, die nun vor den Scherben der Politik der letzten 20 Jahre steht. In seinem Buch „Kampf der Nationen“ kritisiert Patrick somit die gängige Wettbewerbspolitik, die in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich über Druck auf die Löhne, weniger über die Produktivität geführt wurde. Zudem erläutert er, dass die Politik überhaupt nicht die richtigen Bedingungen für einen wirtschaftlich fortschrittlichen Wettbewerb auf die Beine gestellt hat, weil es dafür eine viel weitreichendere internationale Zusammenarbeit bräuchte, insbesondere in der Lohnpolitik. Ziel müsste eine wirtschaftliche Kooperation der Staaten sein, die sicherstellt, dass nur die Unternehmen, nicht aber die Staaten miteinander im Wettbewerb stehen. In der Theorie existieren bereits diverse Modelle, aber sie finden kaum Anwendung in der Praxis. Hier dominiert noch kurzfristiges und mikro-orientiertes Denken. Patrick Kaczmarczyk ist Referent für Wirtschaftspolitik in Berlin. Zuvor arbeitete er als Berater für die Vereinten Nationen in Genf. Dort befasste er sich in der UNO-Organisation für Welthandel und Entwicklung (UNCTAD) mit Analysen zur Kapitalmarktstabilität in Entwicklungs- und Schwellenländern mit Schwerpunkt in Projekten zur Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage im Nahostkonflikt. Neben seiner Beratungstätigkeit promovierte er als Stipendiat des Economic and Social Research Council (ESRC) der britischen Regierung am Institut für politische Ökonomie der Universität Sheffield.


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    • ch sehe es als meine Verantwortung an, eskalierende und vor allem falsch geführte Debatten zu versachlichen, wenn sie in meine Kernkompetenz und meinen größten Wunsch fallen: Mobilitätswende und Klimakatastophenabmilderung. In den Debatten rund um den furchtbaren Verkehrstod einer Radfahrerin aus Berlin vor zwei Wochen sind ad hoc soviel Falschinformation, Schuldzuweisung und falsche Narrative geflossen, dass nicht nur ich das Gefühl hatte: Viele Kräfte in dieser Republik haben nur darauf gewartet, den Zipfel eines Anlasses zu finden, um die Aktionen von Letzte Generation endlich diskreditieren zu können. Es ging nur wenigen wirklich um die Verkehrstote, die eine von acht täglich war, und als Radfahrerin mitten am Tag von einem Betonmischer überrollt und so schwer verletzt wurde, dass sie im Krankenhaus verstarb. Ihr Tod wurde instrumentalisiert, nicht, was ich valide gefunden hätte, um endlich sichere Radwege und Infrastruktur von der Noch-Bürgermeisterin oder dem Bundesverkehrsminister zu fordern, sondern um Menschen, die den Alltag stören, abzuwerten und zu diffamieren. Gut, dass es noch besonnene Stimmen in dieser Debatte gibt, die den Unfall in das tägliche Straßenverkehrsgeschehen in Berlin einordnen, wo nicht Demos, sondern Falschparker:innen und Zweite-Reihe-Parker:innen Rettungs- und Polizeieinsätze zigfach täglich allein in Berlin behindern. Danke an Oliver von Dobrowolski und Rettungssanitäter Jan für eure klare Worten. Unser Fazit: Lasst uns deeskalieren, sprachlich und vor Ort. Lasst uns die Verkehrswende endlich beginnen und die Schwächsten schützen. Strengere Strafen für Falschparken. Mehr Raum für Menschen, statt Autos!


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    • Die illegale und gefährliche Luftverschmutzung in ganz Europa schädigt die Gesundheit der Menschen, mindert ihre Lebensqualität und verkürzt ihr Leben. Wir alle sind davon betroffen, aber einige – insbesondere Kinder, ältere Menschen und Menschen mit geringem Einkommen oder aus ethnischen Minderheiten – sind anfälliger und stärker betroffen als andere. 1/3 der Todesfälle durch Schlaganfall, Lungenkrebs und chronische Atemwegserkrankungen weltweit werden durch Luftverschmutzung verursacht. 90% der Menschen auf der Welt atmen laut WHO verschmutzte Luft. Client Earth will als NGO das Bewusstsein für die Risiken der Luftverschmutzung schärfen, sodass Regierungen das Problem nicht länger ignorieren können und gezwungen sind, schärfere Maßnahmen zu ergreifen. "In Deutschland unterstützen wir unseren Partner, die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bei einer Reihe von Klagen für saubere Luft auf Stadtebene. Unsere Erfolge haben bereits weitreichende Veränderungen in der Autoindustrie und eine nationale Umstellung auf Elektrofahrzeuge ausgelöst." Was tun, wenn die Wissenschaft feststellt, dass die Luft, die wir einatmen, viel gefährlicher ist als bisher angenommen – die Regierung aber nichts unternimmt? Sieben Betroffene aus mehreren deutschen Großstädten sehen die Antwort darin, die Bundesregierung nach Karlsruhe zu zitieren. Eltern und Kinder, von denen einige an Asthma und Atemwegserkrankungen leiden, kämpfen darum, dass das Recht auf saubere Luft rechtlich verankert wird. Sie haben nun vor dem Bundesverfassungsgericht Klage eingereicht. Wwährend viele Städte heute Schadstoffwerte verzeichnen, die gesetzlich zulässig sind, sprechen die WHO-Grenzwerte eine andere Sprache. Auch wenn in Deutschland die geltenden Gesetze eingehalten werden, gefährdet die Luft in den Städten nach den heutigen Erkenntnissen der Wissenschaft immer noch die Gesundheit der Menschen. Die Kläger*innen wohnen in großen deutschen Städten, wie Berlin, Frankfurt am Main, Düsseldorf und München. Die Messstationen in diesen Städten verzeichnen eine Luftverschmutzung, die technisch gesehen rechtskonform sein mag, aber dennoch oft mehr als um das Doppelte über die von der WHO für 2021 festgelegten Grenzwerte liegt. Was wurde bisher erreicht? "Gemeinsam mit Einzelpersonen und Gruppen in ganz Europa haben wir in 11 Ländern rechtliche Schritte zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung und zum Kampf für saubere Luft eingeleitet. Wir haben Rechtsgeschichte geschrieben, indem wir Präzedenzfälle vor den höchsten Gerichten in vielen EU-Ländern gewonnen haben, darunter der UK Supreme Court, der französische Staatsrat, das deutsche Bundesverwaltungsgericht sowie die obersten Verwaltungsgerichte von Polen und der Tschechischen Republik. Wir haben bewiesen, dass rechtliche Schritte ein mächtiges Werkzeug für Bürger und NGOs sind, um sauberere Luft in Städten zu erreichen. Unsere Erfolge vor dem Gerichtshof der EU haben verbindliche Präzedenzfälle geschaffen, die den Menschen in der ganzen EU helfen, für ihr Recht auf saubere Luft zu kämpfen."


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    • Wir sprechen über: die Prechtisierung von Debatten vor allem auch in Bezug zum Fachgebiet von Carlo: Der wissenschaftlichen Betrachtung von kriegerischen Auseinandersetzungen ich unterhielt mich mit Carlo darüber, welche alarmierenden Tendenzen er hier nicht nur, aber vor allem nach dem Überfall auf die Ukraine beobachtetwarum er die Verschiebung der Debatte von Wissenschaft zu Meinung als problematisch erachtetum dann abzuleiten: was bedeutet für Carlo Journalismus, was Expertise, was Meinung?wir sprechen über seine Ideen, das Ungleichgewicht aufzufangen, durch Fort- und Weiterbildung von Redaktionen, durch Aufstockung von Expert:innen, weg zum generalistischen Ansatzund natürlich habe ich Carlo auch gefragt, ob Politiker:innen Faschist:innen bei Twitter zur Wahl gratulieren sollten. Ich habe viel gelernt, auch für die Sorgsamkeit, die Debatten wieder enthalten sollten. Meinungsfreiheit ist wichtig. Jede:r hat das Recht zur Meinungsäußerung. Meinung jedoch als wichtiger zu erachten als wissenschaftliche Erkenntnisse ist fatal.


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    • "Die CO₂-Bilanz des deutschen Verkehrs ist miserabel. Nähme die Regierung ihre internationalen Klimaziele ernst, dürfte sie ab 2025 keine neuen Benziner mehr zulassen." So beginnt der Artikel von Christian bei ZEIT ONLINE. Die Basis seiner Recherche über den Verkehrssektor sind Daten von German Zero, einem deutschen Think Tank, der sich dafür einsetzt, dass Deutschland bis 2035 klimaneutral wird. "So soll die völkerrechtliche Verpflichtung aus dem Pariser Weltklimaabkommen von 2015 eingehalten werden, welches eine Begrenzung der Erderhitzung auf 1,5 Grad festlegt." Und damit kommen wir auch schon zum ersten Block des Gesprächs zwischen Christian und mir. Denn diese Folge soll auch eine sein, die ein wenig Grundlagenwissen vermittelt: Über den Pariser Klimavertrag, das Klimapaket der Regierung Merkel, den Wahlkampf ohne 1.5 Grad Wahlprogramme im letzten Jahr und die aktuellen Bestrebungen der Regierung unter Scholz, Klimaschutz voranzutreiben. Der Pariser Klimavertrag, im Dezember 2015 als völkerrechtlicher Vertrag von 195 Staaten zum Abschluss und mit dem Ziel des Klimaschutzes in Nachfolge des Kyoto-Protokolls geschlossen, ist ein "fiktiver", aber sehr wichtiger Vertrag, der die Rahmenbedingungen der Vertragspartner:innen festlegt: Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten. "Mit Stand vom 7. November 2017 erkennen alle Staaten der Erde bis auf Syrien das Übereinkommen von Paris an. Noch im selben Monat gab auch Syrien seine Beitrittsabsicht bekannt. Auch Nicaragua trat bei, nachdem es zunächst den Beitritt abgelehnt hatte, weil es die Verpflichtungen im Vertrag für zu schwach hielt. US-Präsident Donald Trump kündigte am 1. Juni 2017 den Austritt der USA aus dem Übereinkommen an. Dieser wurde am 4. November 2020 offiziell vollzogen, vom amtierenden US-Präsidenten Joe Biden am 20. Januar 2021 jedoch wieder zurückgenommen. Das Übereinkommen von Paris trat am 4. November 2016 in Kraft, 30 Tage, nachdem 55 Staaten, die zudem mindestens 55 % der Emissionen verursachen, die Ratifizierung abgeschlossen hatten." (Quelle: Wikipedia) Bezogen auf die Emissionen ist Deutschland auf Platz 4 der Weltemittenten, hinter China, Russland und den USA, die alle deutlich mehr Einwohner:innen haben als wir. Unsere Verantwortung pro Kopf an der Katastrophe ist also ungleich größer. Und damit kommen wir zum Transportsektor. Hier hat der private Pkw 61 Prozent Anteil an den Gesamtemissionen, ist also der mit Abstand größte Emittent - das mit Abstand größte Problem. Aus dem Artikel von Christian: "Auch der Expertenrat für Klimafragen hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gerade ein ungenügendes Zeugnis ausgestellt: Sein Sofortprogramm, um Emissionen zu senken, verfolge nicht mal den Anspruch, die Klimaziele zu erreichen. Zuletzt beschloss der Koalitionsausschuss außerdem, die Anhebung des CO₂-Zuschlags auf Benzin und Diesel um ein Jahr zu verschieben." Und weiter: "Um den Pariser Klimavertrag einzuhalten, muss die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor in Deutschland demnach bis 2030 um zwei Drittel sinken. Neuzulassungen wären nur noch bis 2025 möglich. Das geltende Klimaschutzgesetz bleibt hinter diesen Erfordernissen deutlich zurück: Es könnte laut Berechnungen von ZEIT ONLINE dazu führen, dass 2030 noch doppelt so viele Verbrenner auf der Straße sind, als mit dem 1,5-Grad-Ziel zu vereinbaren wären." Wählt man das Inkrafttreten des Paris-Abkommens 2017 als Startpunkt für die Aufteilung und zieht ab, was seither bereits ausgestoßen wurde, verbleiben für Deutschland weniger als drei Milliarden Tonnen CO₂. Das Klimaschutzgesetz sehe einen mehr als doppelt so hohen Ausstoß vor, schätzt Wolfgang Lucht vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. Drei Milliarden Tonnen entsprechen dem Vierfachen der CO₂-Menge, die Deutschland zuletzt innerhalb eines Jahres verursacht hat. Bis 2026 wäre dieses Restbudget also aufgebraucht.


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    • Es reicht. Der Verkehrssektor hat steigenden Emissionen, der Verkehrsminister muss nachbessern, liefert drei Seiten, die der Expert:innenrat ablehnt, anzuschauen, weil diese "Pläne" mit "mehr Homeoffice" und "mehr Rad" völlig diffus bleibt und nicht an die Wurzel geht: Den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Das Auto scheint schützenswerter als eine gute Zukunft für alle, jedwede Käferart und der Mensch an sich. Oder auch als das Ziel von Vision Zero (keine Verkehrstoten mehr) und wahlfreier Mobilität für alle. Ich habe mein Buch geschrieben, weil ich mit allen Fakten, die deutlich aufzeigen, wie wichtig die Transformation autozentrierter Politik, Gesellschaft und Mobilität ist, nicht weiterkomme. Seit Jahren. Die Autos werden immer größer, mit immer weniger Personen an Bord (im beruflichen Pendelverkehr sind es 1,057 Personen) und es werden immer mehr. Auch 2021 sind die Zulassungszahlen wieder gestiegen. In einer Gesellschaft, in der 26 Millionen Deutsche (Kinder und Erwachsene ohne Führerschein) keinen Zugriff auf aktive Automobilität haben, fahren wir grad auf 49 Millionen private Pkw zu. 95 Gramm CO2 pro Kilometer wären diesen Pkw erlaubt, 122 Gramm sind es aktuell. Das liegt auch daran, dass mittlerweile 40 Prozent der Neuzulassungen SUVs sind - und die meisten von ihnen noch mit fossilen Treibstoffen fahren. Ein Datenjournalist der ZEIT - Christian Endt - hat mit anderen hergeleitet, dass, wenn Deutschland die Pariser Klimaziele ernstnehmen würde, wir nur noch bis 2025 Verbrenner bauen dürften. Darüber hinaus redet kein Mensch darüber, dass wir diesen riesigen Autobestand endlich abbauen müssen, um Raum, Ruhe und resiliente Räume zurückzugewinnen. Für Menschen! Ich beziehe mich auf Videos, die während einer Veranstaltung der Friedrich-Naumann-Stiftung, einer FDP-nahen Stiftung, entstanden. Volker Wissing war hier auf dem Podium, hielt aber auch eine Rede. Die mich verwirrte und entsetzte, weil sie aufzeigt, wie sehr er auf das Auto fixiert ist. Er liest steigende Zulassungszahlen nicht als Versagen seiner Politik, sondern als Erfolg des Produktes Auto. Und er redet über meine Perle, meine Stadt, die ich zukunftsfähig gestalten will und die mit Anjes Tjarks einen Verkehrs- und Mobilitätswendesenator hat, der Großes vor hat. "Die Hamburger" - so Wissing auf diesem Panel - hätten gesagt, sie wollen von 800.000 runter auf 300.000 Pkw. Was ich persönlich ja gut finde! Endlich konkrete Ziele! Die Maßnahmen? Tempo 30, Parkplätze abbauen, Parkhäuser stilllegen (??), City-Maut. Wissing schafft dann "wirren" Zusammenhang zu ländlichen Strukturen und endet mit: "So halten wir die Gesellschaft ja nicht zusammen." Was ja bedeuten würde, dass die aktuelle Autofixierung die Gesellschaft zusammenhält. Und das schließt dann den Kreis (leider) zu vielen anderen Narrativen der FDP, die "Spaltung" vermeiden will, indem sie Privilegien weniger schützt. Anstatt die Chance der multiplen Krisen zu sehen, von Grund auf eine gerechtere und sozialere Gesellschaftsstruktur zu etablieren - AUCH in der Mobilität. Dieses Video zeigt die Kraft von Social Media. Bei allen Nachteilen, die diese sonst auch mit sich bringen: Früher wären solche Äußerungen im „closed room“ geblieben. Heute erfahren wir, was Minister denken und wie sie handeln wollen. Brutal für alle, die seit Jahrzehnten ehrenamtlich, aber auch beruflich an der Mobilitätswende arbeiten. Und dann komme ich zur Zerrissenheit meiner Rolle: Auf der einen Seite die "Linken", denen ich zu industriefreundlich bin, weil ich auch mit Auto"menschen" spreche - auf der anderen Seite die "Elektroautofans", die mich als eine Person lese, die das Auto hasst und Diesel Dieter zum Kauf von Fossilautos dränge. Mein Wunsch: Wahlfreie Mobilität, nicht einfach Antriebe auszutauschen und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach zu haben, sondern einen Umbau von Räumen zu lebenswerten Räumen und einer Mobilität im Sinne einer sicheren, bezahlbaren und barrierefreien Mobilität. That´s it. Was denkst du?


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    On the way to new mobility: Katja Diehl spricht alle 14 Tage mit Gästen über Mobilität statt Verkehr, Diversität, New Work, Inklusion, kindergerechte Stadt und das Mobilisieren auf dem Land.
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