Diese Website verwendet Cookies, damit wir dir die bestmögliche Benutzererfahrung bieten können. Cookie-Informationen werden in deinem Browser gespeichert und führen Funktionen aus, wie das Wiedererkennen von dir, wenn du auf unsere Website zurückkehrst, und hilft unserem Team zu verstehen, welche Abschnitte der Website für dich am interessantesten und nützlichsten sind.
she drives mobility
-
115.30 Jul 202300:38:14Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurter University of Applied Sciences, wirkt in ihrer Eigenschaft als FGSV-Ausschussleiterin an dem Entwurfsregelwerk mit, das im September in seiner endgültigen Fassung vorgestellt werden wird. Ein Detail daraus wurde bekannt und sorgte für Aufruhr: Künftig wird für Parklücken nicht mehr die aktuelle Breite von 2,50 Metern empfohlen, sondern 2,65 Meter. Eins vorweg: Die neuen Rahmenbedingungen beziehen sich auch auf neue Parkplätze, also nicht den Bestand. Für diesen könnte es sogar möglich werden, dass aktuelle und damit überdimensionierte Autos eher weniger Abstellflächen im Bestand finden. Am Straßenrand sollten Parkplätze auf zwei Meter begrenzt bleiben, sagt Petra Schäfer. Sollte es hier Bedarf für breitere Stellplätze geben, sollten eher die Fahrbahnen für Pkw verkleinert werden als Geh- oder Radwege. Zum Hintergrund: Wie der ADAC 2021 feststellte, hat ein Neuwagen der Kompaktklasse mittlerweile eine Breite von 1,78 Meter - ohne die Außenspiegel. Das sind 20 Zentimeter als in den 70ern. In der Studie "Autos und Stadtraum" der Technischen Universität (TU) Berlin heißt es ergänzend: Pkw seien kontinuerlich seit den 50ern immer länger geworden. Die maximale Länge betrage 6,80 Meter - 60 Prozent mehr als 1950. Ähnliches gelte für die Breite: Aktuell mehr als 2,10 Meter - eine Steigerung um fast 35 Prozent. Folge: Parkplätze aus vergangenen Jahrzehnten sind für die Autos von heute zu eng. Petra Schäfer sagte mir im Gespräch, dass sie seit Jahren auf die Autoindustrie einzuwirken versucht, endlich dem beständigen Wachstum ihrer Fahrzeuge Einhalt zu gebieten. Aus dem einfachen Grund: Der öffentliche Raum wächst nicht. Er kann sich - und sollte es auch nicht - den Maximaleventualsbedarfs-Pkw unterwerfen. Zumal die Folge in der bestehenden Infrastruktur logischerweise auch zu Parkplatzmangel führt. Wir alle haben wohl schonmal Menschen in großen Pkw beobachtet, als sie das dritte Mal an uns vorbeifahrend vorführten, was geschieht, wenn das Auto nicht mehr in die Lücke passt. Ziel ist es, die entwurfstechnischen, bemessungsrelevanten und betrieblichen Aspekte des ruhenden Verkehrs innerorts, außerorts, im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen zu behandeln, hierzu Regelwerke zu erarbeiten und dafür erforderliche Forschungsarbeiten zu initiieren, konzipieren, betreuen und auszuwerten. Kennt ihr die FGSV? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen unser umfassendes Informations- und Serviceangebot zur Verfügung. Für Einsteiger und Einsteigerinnen in das Thema genauso wie für Medienschaffende, Fachleute oder Studierende und Auszubildende. Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir freuen uns auf Anfragen, Austausch und Mitarbeit. Kennt ihr die EAR? Die EAR sind ein wegweisendes Dokument, das die Planung, Gestaltung und den Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Straßenraum und auf Parkplätzen regelt. Sie dienen als Grundlage für die Optimierung des ruhenden Verkehrs und tragen somit zur Verbesserung der Mobilität in unseren Städten bei. Die aktualisierte Version der EAR 23 löst die Ausgabe von 2005 (EAR 05) ab und enthält wichtige Neuerungen und Anpassungen, die den aktuellen Anforderungen und Entwicklungen im Bereich des Parkens gerecht werden.Das Einführungskolloquium bietet eine Reihe von Vorträgen, die den Teilnehmenden helfen werden, die EAR 23 in den Kontext der Regelwerke der FGSV einzuordnen und einen detaillierten Überblick über die Empfehlungen zu erhalten.
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Nils ist auf mich zugekommen, weil er als Kabarettist autofrei arbeitet und unsere Gesellschaft (und damit durchaus auch sein Publikum) zunehmend als entkoppelt von rationaler Automobilität beobachtet. Nils ist kein Autohasser, im Gegenteil: Er findet, dass das Auto eine tolle Erfindung war. Die nur an Sinn und Vorteilen verliert, wenn es davon zuviele gibt. Wie in Deutschland aktuell der Fall. Schon, wenn Autobesitzer:innen ihre wahren Kosten pro Monat berechnen würden - so Nils - würden wahrscheinlich viele am nächsten Werktag ihr Auto abmelden. Zumindest dort, wo es schon Alternativen gibt, die durch das Deutschlandticket ja nochmal sehr viel günstiger geworden sind. Die Menschen im Publikum von Jens sind Autofahrer:innen, denn die Orte, an denen er auftritt, sind meist schlecht an den ÖPNV angebunden. Menschen ohne Führerschein (das sind in Deutschland 13 Millionen Erwachsene und 13 Millionen Kinder und Jugendliche) sind also entweder nicht im Saal oder sie sind auf eine nette Person angewiesen, die mit Führerschein und Auto ausgestattet sie mitgenommen hat. In sein Programm baut Nils das Thema Autoabhängigkeit in Deutschland auch durchaus ein, aber eher subtil, da er möchte, dass Menschen sich eingeladen fühlen, hier durchaus auch in die Selbstreflektion zu gehen. Er möchte nicht abschrecken oder belehren, sondern zum Nachdenken anregen. Er macht damit genau das, was ich mir von uns allen wünsche: Fähigkeiten, die ihm leicht von der Hand gehen, nutzen, um Teil der notwendigen Veränderung zu sein und diese endlich anzustoßen. Und zwar dort, wo Nils (respektive auch DU) täglich unterwegs sind. Also gar nicht unbedingt als Aktivist:in, sondern einfach "en passant" im Alltag. Fassungslos jedoch macht Nils, dass wir in Deutschland immer noch kein Tempolimit haben, obwohl es nachweislich sehr viel Geld sparen würde, also ganz im Sinne der FDP, die doch so den regelnden Markt liebt. Aber da hat Nils ähnlich wie ich die Erfahrung gemacht: Fakten sind auf einmal nicht relevant, wenn sie die Autofreiheit einschränken würde und damit die Privilegien, auf denen diese beruht. Denn ohne massive Subventionen, rechtliche und räumliche Bevorzugung und Externalisierung der Folgekosten beginnend bei acht Todesopfern auf deutschen Straßen am Tag wäre das Auto schlicht kein Massenphänomen. Nils empfindet das Deutschlandticket als DEN revolutionären Akt von Volker Wissing. Er selbst hat seit Jahren eine BahnCard 100, in diese ist das Ticket jetzt sogar inkludiert. Das Deutschlandticket kostet 1,63 Euro am Tag, weniger als eine Kugel Eis. Was Nils wundert: Dass es keine großangelegte deutschlandweite Kampagne durch das Verkehrsministerium für dieses Ticket gibt. Will man dort den Erfolg nicht? Denn in Berlin sieht Nils weiterhin Menschen, die alleine im Auto sitzend durch den Stau der Hauptstadt schleichen. Obwohl Berlin sehr guten Nahverkehr hat. Nils geht sogar noch einen Schritt weiter: Ist die Debatte um den "Heizhammer" vielleicht sogar billigend ablenkend genutzt werden, um von dieser enorm günstigen Autoalternative die Aufmerksamkeit abzuziehen? Spannendes Detail, was Nils da beobachtet hat, denn sogar ein der Verkehrswende eher fernerer Mensch wie Nico Rosberg hat mal genau dieselbe Frage gestellt und war völlig erstaunt, dass diese Werbekampagne nicht auf höchster Ebene verankert breit ausgerollt wurde. Sollen vielleicht alle weiter Auto fahren und Steuern durch ihren Spritverbrauch ins System geben? Wer hat Interesse daran, dass das Deutschlandticket eher nischig kommunikativ platziert bleibt? Abschließend schildert Nils ganz praktisch, wie er zum Teil in Schüler:innenbussen sitzend seine Tourmobilität abwickelt - eben ganz ohne eigenes Auto. Alle Infos zu Nils Heinrich findet ihr hier.
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
113.00:41:29Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Viktoria war erst in völlig anderen Gefilden - u. a. der Deutschen Telekom - als Designerin tätig, bevor sie die Agentur in zweiter Generation von ihrem Vater übernahm. Das Thema ÖPNV war ihr damit jedoch von Beginn ihres Lebens ständiger Begleiter. Ihrem Vater nachzufolgen, das hat sie jedoch erst mit Ende 20 in Betracht gezogen. Der Grund: Das heute so viel gestresste Wort PURPOSE, also der Sinn einer Tätigkeit für die Person selbst und die Welt, in der sie lebt. Trotz spannender Aufgaben im Konzern hatte Viktoria immer öfter das Gefühl, im Konzern tätig zu wenig "wirklich" gestalten zu können. Im Gegensatz zu ihrem Vater hat Viktoria von Beginn an einen Teamgedanken, baut die Firma entsprechend auf und aus. In ihrem Team sind dabei auch Menschen, die selbst spezielle Bedürfnisse an Kommunikation haben oder in ihrem engeren Umfeld solche Menschen um sich wissen. Das hilft natürlich beim Praxistest von Ideen. Die Schaffung von barrierefreien und einheitlichen Designs kann helfen, den öffentlichen Verkehr menschenzentrierter und inklusiv zu gestalten. Auch hier geht es für Viktoria vom "Beförderungsfall" im Nahverkehr zu Kund:innen, die sich selbstbestimmt und ohne visuelle Barrieren im System bewegen können. Denn mal ehrlich: Auch wenn ICH wirklich viel öffentliche Verkehre nutze, gerate ich immer wieder in Situationen, wo ich so gar nicht weiß, was zu tun ist. Daher habe ich auch mit großer Freude vernommen, dass Viktoria sich auch der Baustellenkommunikation widmet, denn das war mein letztes Erlebnis der Hilflosigkeit: Ich habe den Bus des Schienenersatzverkehrs nur zufällig "gefunden" - Gruß an Lüneburg :) „Kommunikation ist ein unterschätzter Hebel, um mehr Leute in den ÖPNV zu bekommen“, sagt sie – im Gegensatz zu Investitionen in die Infrastruktur auch schneller und günstiger! Im Talk erfahrt ihr über Fahrplansysteme mit zig verschiedenen Schriftarten, rot-grün Schwäche und Orientierung, aber vor allem auch ganz viel über echte Begeisterung und eben PURPOSE! Da Beispiele immer helfen, besser zu verstehen, welche Arbeit hier geleistet wird: "Ein konzentrischer Liniennetzplan für Köln. Ein radikal neues Design – von der Idee in der Realität gebracht. Fahrplanwechsel dich am 12.12.2021 – und unseren Kölner Liniennetzplan für die KVB gleich mit. Ein spannender Verlauf: Die Idee für den neuen "runden" Plan lieferte Benedikt Schmitz bereits 2018, als er sich im Rahmen seiner Bachelorarbeit an der Köln International School of Design diesem Thema widmete – wiederum auf Basis der interessanten Arbeiten vom Psychologen Maxwell Roberts, der schon 2016 einen "runden Plan" von Köln gestaltete. Die Herausforderung: Diese Design-Idee in die Realität des ÖPNV zu bringen. Kein Problem für uns als Designstudio mit über 35 Jahren Erfahrung + Expertise in der ÖPNV-Welt. Denn diese komplexen Sachverhalte und Strukturen sind unsere Heimat, für die Kreation passender Medien für die Fahrgastinformation sind wir ja jeden Tag mit vollem Einsatz unterwegs. Wir haben es geschafft, das Thema für die KVB in wenigen Wochen in die Realität zu transportieren – und die Idee zweier Designkollegen letztendlich in einen kundentauglichen Plan übersetzt."
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
112.01:07:59Gegen Claudia Kemfert wurde eine mediale Kampagne gefahren, ihre Arbeit als "Aktivismus" geframt. Maren Urner und ich erlebten ähnliches, bei mir war der Höhepunkt ein Februar mit unzähligen Morddrohungen. Bernd Ulrich analysiert als stellvertretender Chefredakteur der ZEIT und Autor schon lange das politische Nichthandeln. Ich habe die drei gebeten, auf ihre jeweils eigene Art auf den Backlash zu schauen, vor allem aber auch auf die Wege, die aus ihm heraus führen. Claudia habe ich gefragt, wie Wissenschaftler:innen diese Anfeindungen und Diffamierungen aushalten? Ihre Antwort: Indem wir weiter forschen. Und die Methoden des „Zweifelsäens“ analysieren und transparent machen. Und darüber kommunizieren. Und sich nicht beirren lassen. Wie wir alle es nicht tun sollten. Denn der Klimaschutz muss jetzt gelingen. Trotz aller Widerstände. Ihre Analyse: Die Demokratie als Ganzes rückt zunehmend ins Visier der fossilen Kampf-Maschinerie. Wer immer sich für vielfältige, selbstbestimmte Lebensformen einsetzt, wer immer auf Transparenz, faire Marktbedingungen und die Freiheit von Presse, Medien und Religion pocht, wird in die virtuelle Mangel genommen. Und ihre Hoffnung: In der Wissenschaft finden sich glücklicherweise immer mehr Menschen, die sich für verständliche Wissenschaftskommunikation stark machen. Maren Urner hat als Hirnforschende einen ganz speziellen Blick auf die Irrungen und Wirrungen, die aktuell entgegen der Faktenlage entstehen. Sie sagt, dass es falsch ist zu denken, dass alles zu haben und alles zu tun Freiheit bedeutet. "Wir häufen Besitztümer, Titel und Errungenschaften jeglicher Art an, um uns der überall plakatierten Freiheit anzunähern und werden dabei vor allem eins: immer unfreier. Warum? 1. Weil uns Studienergebnisse aus der Psychologie und den Neurowissenschaften zum sogenannten Paradox der Auswahl lehren, dass wir glücklicher und zufriedener sind, wenn wir zwischen weniger Optionen wählen können. 2. Weil unsere naive Vorstellung, „frei“ – im Sinne von „unabhängig von anderen Einflüssen“ – entscheiden zu können, ganz schnell in eine Sackgasse führt. So zeigen uns Studienergebnisse aus den unterschiedlichsten Disziplinen am laufenden Band, dass und vor allem wie sehr beispielsweise Hormone, Umgebungsgeräusche unsere Entscheidungen beeinflussen. 3. Weil jede zusätzliche Verantwortung zum Beispiel in Form von Besitztümern unseren „freien“ Entscheidungsraum eingrenzt. Ganz einfach, weil alles, was wir besitzen, einen Teil unser mentalen Ressourcen beansprucht." Ihr Vorschlag: Maximale Freiheit besteht darin, sich der Einflüsse der eigenen Entscheidungen möglichst neugierig bewusst zu werden. Um dann fast frei zu entscheiden, ob wir sie annehmen – oder uns von ihnen befreien wollen. Bernd Ulrich und ich saßen kurz nach dem Start der Ampelkoalition zusammen und er wollte mit mir optimistisch gestimmt eruieren, wie es denn zu einem guten Austausch zwischen dem neuen Verkehrsminister und Menschen wie mir kommen könne. Bernd sieht die Unfähigkeit, im Klimanotfall adäquat zu handeln, als Spiegel einer Kränkung. "Sie stellt alles infrage, was dem Menschen zu Stolz und Ehre gereicht, sie versieht fast alle Erzählungen mit einem Fragezeichen, die der moderne Mensch gern über sich selbst verbreitet. Einzelne Handlungen stehen im Verdacht, zu einem gewaltigen Zerstörungswerk beizutragen. Auf diese Weise wird die Klimakrise mehr und mehr zu einer Art negativen Teleologie, the worst is yet to come. "Das Schlimmste kommt noch." Aber er bleibt optimistisch: Ja, es handelt sich bei der ökologischen Wende um eine der größten Transformationen in der Geschichte der Menschheit. Auf der anderen Seite war diese Menschheit aber auch noch nie so wissend, so vernetzt wie heute. Die Voraussetzungen sind da, das Problem ist weder wissenschaftlicher noch technischer Natur, sondern rein mental. Man muss die Kränkung also nicht einfach ertragen. Man kann etwas dagegen tun, was doch recht tröstlich ist. Und sehr würdig."
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
111.01:01:52Peter Schadt habe ich über Twitter und sein Buch Basiswissen Digitalisierung kennengelernt. Wir schrieben ein wenig hin und her und ich stolperte sofort über sein Urteil, dass ich viel zu konstruktiv sei in der Auseinandersetzung mit Autoindustrie und Politik, da ich diesen zu oft noch einen "guten Willen" unterstelle. Es stimmt tatsächlich, dass ich seit unserem ersten Kontakt und jetzt meine "Konstruktivität" minimieren musste, sehe ich doch die machterhaltende FDP-Politik und den Unwillen und die politisch gestützte Unfähigkeit der Industrie, sich zu transformieren. OBWOHL der größte Abnehmer von deutschen Autos - China - schon längst den Ausstieg aus dem Verbrenner beschlossen und eine schlagkräftige Industrie zur Produktion elektrisch angetriebener Pkw aufgebaut hat. Dennoch - und wer mich kennt weiß, dass mir das SEHR gefällt - formuliert Peter nicht nur unfassbar schlau, sondern auch genial auf den Punkt, welche Schleier der Verwirrung Industrie und Politik über die Nicht-Transformation und ihre Trägheit legen, mit Buzzwords wie Digitalisierung und Change. Die Peter gnadenlos analysiert und faktisch untermauert - und ihnen damit den "Sichtschutz" entreißt. Unsere Schwerpunkte im Gespräch: • Was ist das überhaupt, "die Digitalisierung"? • Das Verhalten von Politik und Industrie in Sachen schnelle Dekarbonisierung des Verkehrssektors vor allem beim Haupt-CO2-Verursacher Auto ist nicht Unterlassung, sondern wird aktiv betrieben. • Der Weltenergiemarkt der Zukunft soll von Deutschland/Europa beherrscht, nicht die Umwelt gerettet werden. • Politik will Machterhalt, daher scheitert sie nicht, sondern sie ist erfolgreich. Siehe FDP und Zugewinne noAfD.. • Das Setzen auf Auto ist nicht faktengetrieben, sondern es ist das Exportgut No. 1 in einer auf Wachstum getrimmten Gesellschaft, die sogar Verkehrsopfer "einpreist", anonymisiert, in Kauf nimmt. • Die Lösung ist auf politischer Ebene, diese ist jedoch gerade DURCH die Krisen im Rückschritt. Peter führt ein: "Die Bundesregierung hat beschlossen, dass Deutschland klimaneutral werden soll, und zwar in allen Bereichen: in der Automobil-, Stahl- und selbstverständlich in der Energiebranche, also in den heimischen Schlüsselindustrien, soll dies umgesetzt werden. Diese haben je ihre eigenen Schwierigkeiten damit, wie einmal exemplarisch an der Autoindustrie gezeigt werden soll. Basiert doch ihr Geschäftsmodell – auch für eine längere Übergangszeit – auf dem rohstoff- und energieintensiven Bau vor allem von Diesel- und Benzinvehikeln. Aber auch hier kommt "die Digitalisierung", die in der Autoindustrie vor allem aus einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs sowie einigen neuen Techniken in der Produktion besteht, genau richtig." "Von der Produktion der Kolben bei Mahle und Co. über die Herstellung von Transmissionsriemen im Daimlerwerk in Rumänien bis hin zum Dieselmotor selbst basiert die ganze Wertschöpfungskette des deutschen Autos bisher auf der kostengünstigen Nutzung der staatlichen wie privat betriebenen Infrastruktur zur Versorgung mit fossilem Brennstoff. Aus Sicht der Industrie sind die Folgen solcher Beschlüsse {zur Dekarbonisierung} daher drastisch: Massenweise angelegtes Kapital in der Autoindustrie droht seine internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, und das aufgrund eines politischen Beschlusses, wie gerade die Presseabteilungen der Konzerne nicht müde werden zu betonen." Arbeitsplätze? "Jobs werden hier niemandem versprochen. Entsprechend werden bezüglich der Arbeitslosigkeit gar nicht erst Unternehmen in die Verantwortung genommen, die ja darüber entscheiden, wie viele und welche Arbeitsplätze es gibt. … Den Unternehmen sollen alle Freiheiten gelassen werden bei der Frage, welche und wie viele Beschäftigte noch benötigt werden. Damit der Pool an Arbeitslosen sich als Ansammlung lauter potenziell nicht nur arbeitswilliger, sondern auch ‑fähiger Arbeitskräfte präsentiert, soll bei diesen ständig die "Beschäftigungsfähigkeit" hergestellt werden."
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
It's no secret that I, too, can no longer imagine my life without my Brompton. Since I have several chronic illnesses and travel a lot by train, I simply have a mobility guarantee with my "Mary Poppins". Even on days when my strength is limited. Nevertheless, the first thing Will and Brompton remembered me for was not this, but a talk at the last Eurobike in Friedrichshafen, where Will asked if there were no women in Germany. The background: on almost all the panels, only (white) men were talking. I was also very irritated that there was a traffic jam in the run-up to a bike show, that the posters often only showed men with dirt on their faces (I like to avoid that in my bike moments) and that at the show itself even the "SUV among gravel bikes" was making its rounds on an illuminated podium. Accordingly, I started our conversation with Will not about the 1 millionth Brompton that is being sent around the world, but with an exchange about diversity and customer orientation. For Will, it is simply "nuts" not to consider half of a possible market (aka women). For him, too, it is weird that such a feminist means of mobility as the bicycle is so male-dominated. In this episode we talk about leadership, diverse teams - of course - the mobility revolution. I found Will's attitude exciting that the best marketing should not be found on posters and in advertising clips, but through convinced customers who "sell" the Brompton product on the street. That's why Brompton doesn't have a wide product range, but one and the same product in different versions, because the aim is to continuously improve this product. Enjoy this episode! If you like my work or if you want to give me some money for this free episode: Here you can find the corresponding instructions :) https://katja-diehl.de/raus-aus-meiner-komfortzone-katja-goes-crowdfunding-denn-es-ist-schwer-die-welt-ehrenamtlich-zu-retten-wenn-andere-sie-hauptberuflich-zerstoeren/
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
109.7 Mai 202300:34:09ch war komplett genervt, als ich mal wieder mitbekommen habe, dass sich Menschen, deren Jobs das eigentlich nicht ist, mit der Mobilität der Zukunft, speziell dem Nahverkehr, auseinandersetzen - und diese Mühe und fundierte Recherche nicht auf Widerhall stößt. Wieviele Vorschläge braucht es noch, damit endlich der erste Schritt gemacht wird? Diese Wut spürt man auch bei Marissa, die bei Greenpeace die Studie betreut hat, die 15 Maßnahmen eruiert hat, die bis 2025 dafür Sorge tragen können, dass wir endlich aus dem bisherigen Nahverkehrssystem eine echte Alternative zum Auto machen können, was die Menschen unfrei und abhängig macht. Hier in Kürze die Maßnahmen: Bisher ist der ÖPNV in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe der Kommunen, anders als etwa die Abwasser- und Müllbeseitigung, diverse Sozialleistungen und die Schülerbeförderung. “Guter ÖPNV muss Pflicht werden”, sagt Reiserer: “Nur mit einer besseren Taktung von Bussen und Bahnen, mit mehr Komfort und Sicherheit können Menschen von den Vorteilen einer klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehrswende überzeugt werden.” Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muss jetzt in die Puschen kommen, um perspektivisch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Bis 2030 nennt die Greenpeace-Studie einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf, der auf bis zu 25 Milliarden pro Jahr steigt, um das ÖPNV-Angebot so hochzufahren, dass die Klimaziele erreicht werden können. Gleichzeitig müssen Lösungen für den Personalmangel im ÖPNV gefunden werden. Schlechte Arbeitsbedingungen führen zu einem seit Jahren steigenden Krankenstand und Kündigungen. Der Ausbau des ÖPNV kann jedoch nur gelingen, wenn die Arbeitsbedingungen des zuständigen Personals verbessert werden, dazu zählen humanere Arbeitszeiten und eine höhere Entlohnung. In Volker Wissings Welt sollen jedoch für weitere 100 Milliarden Euro Autobahnen ausgebaut werden, zusätzliche Mittel für den ÖPNV hat der Minister über das 49-Euro-Ticket hinaus (der Bund zahlt mit 1,5 Milliarden die Hälfte) zwar im Koalitionsvertrag versprochen aber noch nicht budgetiert. Aber er hat ein Angebot: Wie der Spiegel berichtete, schlägt Wissing vor, dass Autohersteller beim Verkauf von Neuwagen statt eines neuen Schonbezuges oder Warndreiecks ein Deutschlandticket dazugeben sollten. Wenn das Wissings einzige Maßnahme bleibt, hätten Bürger:innen weiterhin die Qual der Wahl: Auf Autobahnen im Stau stehen oder darauf warten, dass der Bus kommt. 1. ÖPNV als Pflichtaufgabe definieren und mit Mindestbedienstandards kombinieren. ÖPNV erreicht deutschlandweit ein Mindestniveau (quantitativ und qualitativ); ÖPNV-Ausbau insb. im ländlichen Raum wird verpflichtend 2. Einheitliche Erreichbarkeitsvorgaben im ÖV und MIV schaffen. ÖV erhält größere Bedeutung bei der Netzgestaltung und Infrastrukturplanung 3. Finanzierung des ÖPNV ausbauen (20–25 Mrd. €) - wir erinnern uns: Der Bau neuer Autobahnen soll 100 Milliarden Euro kosten. a. Finanzmittel aus öffentlichen Haushalten auf allen föderalen Ebenen deutlich erhöhen (kurzfristig mit Mittelaufwuchs beginnen) ÖPNV-Ausbau als Baustein zur Klimaneutralität im Verkehr wird finanziell abgesichert7 b. Instrumente der Nutznießerfinanzierung (und weitere Finanzierungsinstrumente) rechtlich absichern und umsetzen (z. B. Nah- verkehrsabgabe, Arbeitgeber-Verkehrserzeugerabgabe, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Neue Finanzierungsquellen erschließen und damit gleichzeitig Push-Maßnahmen umsetzen. 4. Klimaschädliche Anreize im Steuerrecht und bei Subventionen streichen und klimafreundliches Mobilitätsverhalten finanziell anreizen 5. Arbeitsbedingungen für ÖPNV-Personal verbessern, zukünftig wachsender Personalmangel wird reduziert. 6. Im Straßenverkehrsrecht die Ziele Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung fixieren. ÖPNV-Ausbau erhält in politischen Prozessen und Verwaltungsentscheidungen höhere Relevanz. Das Fantastisch: All das und noch viel mehr ist möglich!
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
108.00:47:46"Murnau zieht beim preisgekrönten Rufbus die Handbremse." Diese Schlagzeile aus der Süddeutschen Zeitung macht mich ad hoc wütend. Für mich ist es unfassbar, dass wir in Deutschland immer noch auf den klaren Beginn der dringend notwendigen Mobilitätswende warten. Die teilweise ja sogar regional vorangetrieben wird und erfolgreich ist. Aber von vorne. omobi - das sind zwei Gründer aus Murnau, die nach ihrem Leben in Berlin zurückkehrten in die Heimat und feststellten: Hier ist das mit der selbstbstimmten Mobilität noch ganz am Anfang im Vergleich zur Großstadt. Im Gegensatz zu vielen anderen, die das einfach feststellen und nix tun, nahmen Clemens Deyerling und Robert Schotten die Veränderung jedoch selbst in die Hand. Zusammen mit Clemens und Andreas Knie vom WZB analysiere ich, wie es sein kann, dass ausgerechnet dort, wo der Markt regelt, so großer interner Widerstand gegen die Nachfrage und neue Wege besteht. Andreas geht mit den Verkehrsunternehmen hart ins Gericht: "Alles wird ÖPNV-isiert. Jedes agile Angebot, das Zusatznutzen bietet, muss sich in das starre Nahverkehrssystem mit Nahverkehrsplänen und Liniendenke einspeisen." Umso schöner, dass sich bereits zwei Bürgerinitiativen in Murnau gebildet haben, die den Erhalt des On-Demand-Rufbussystems fordern. Clemens Deyerling: "Vor allem Ältere und Besucher:innen der Klinik schätzen unseren Service, aber auch Tourist:innen sind total begeistert, wie modern sie sich bei uns bewegen können." Ein weiterer "Vorwurf" gegen das neue Angebot klingt altvertraut: Zu teuer. Hier reagiere ich stets allergisch, weil wir zum einen die Kosten des Autoverkehrs im dreistelligen Milliardenbereich externalisiert und damit auf die Gesellschaft umgeschlagen haben - jährlich! - und zum anderen mit der reinen Kostendiskussion eine viel wichtigere Diskussion vermeiden: Was ist uns gute Mobilität, Daseinsvorsorge, Selbstbestimmung wert? Doch auch diesen Kostenvorwurf an sich kann Andreas Knie schnell entkräften: "Die Kosten des Nahverkehrs sind doch komplett undurchsichtig. Wir haben auch keine wirklichen Zahlen, wer wo wann im Bus sitzt. Wir brauchen ein Angebot, was die Menschen von der Tür abholt und dorthin fährt, wo sie hin wollen. Und das sind eben On-Demand-Verkehre. Wenn wir dann noch auf die Kosten schauen, haben diese durch den sehr viel kundenzentrierteren Ansatz natürlich weit geringere Kosten. Wir müssen uns von der Idee verabschieden, dass wir mit Bussen die Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Bus war vor dem Auto im Vorteil. Die Bus- und Bahnstruktur ist nicht mehr aktuell, sie wird von Männern gestaltet, die selbst Dienstwagen fahren und das Angebot nicht nutzen. So entstehen Dienste, die keine:r brauchen kann, was nicht auffällt, weil sie keine:r nutzt. Das sind 14 Milliarden Euro, von denen die Organisation allein schon sieben Milliarden verschlingt. Die landen nicht bei den Kund:innen. Da zählt das Betriebssystem und Strukturen. Taxis kosten den Kilometer 2,90 Euro, Dieselbusse 3,80 Euro - was zeigt, dass der Einsatz von On-Demand-Systemen deutlich günstiger, ökologischer und flexibler ist. Das will das System aber nicht, weil On-Demand-Anbieter:innen nicht Teil des Systems sind." Clemens Deyerling: "Ich bin Fan der radikalen Ideen von Andreas, sehe aber auch, was bei uns in den Landkreisen los ist. Alles dauert. Und ja, wir werden weggebissen und es ist schockierend, wie das System aufgebaut ist. Aber selbst das funktioniert, wir haben in einer Region Dieselbusse ersetzt durch On-Demand-Busse und damit die Leistung für die Kund:innen verbessert. Und die Nachfrage steigt! Aber es braucht die Leute vor Ort, die das auch wollen. Und die fehlen uns einfach! Und dann wiederum gibt es Kommunalpolitiker:innen, die wir packen können, weil wir zeigen, dass die Transformation auch ökonomisch sinnvoll ist." Dir gefällt meine Arbeit? Dann freue ich mich über Support! Wöchentlicher Newsletter: http://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge http://ko-fi.com/katjadiehl
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
107.02:19:29Einmal im Quartal nehme ich mir Zeit, mit einem Gast vertiefend einen Rückblick und Ausblick aus einer Brille zu nehmen, die nicht die meine ist. In der ersten Folge sprach ich mit Carlo Masala, der ebenso wie der heutige Gast Ronen Steinke eher wenig mit der Mobilitätswende zu tun hat. Ich freue mich sehr, dass es gerade Ronen ist, mit dem ich zu diesem Zeitpunkt ein langes Gespräch führen konnte. Ronen ist Jurist, Autor und Journalist. Sein erstes Buch Fritz Bauer. Oder: Auschwitz vor Gericht wurde zur Grundlage für den preisgekrönten Kinofilm „Der Staat gegen Fritz Bauer“. Sein zweites Buch schrieb Ronen, selbst jüdischen Glaubens, nach dem Anschlag in Halle "Terror gegen Juden: Wie antisemitische Gewalt erstarkt und der Staat versagt. Eine Anklage." Seit 2017 schreibt er als innenpolitischer Korrespondent der Süddeutschen Zeitung von Berlin aus vor allem über Rechtspolitik, Sicherheitsbehörden und Extremismus. Sein aktuelles Buch über die soziale Schieflage zwischen Armen und Reichen vor der Strafjustiz war direkt ein Einstieg in unser Gespräch. Und ein erster roter Faden für unseren Austausch, denn der Titel Vor dem Gesetz sind nicht alle gleich tangiert sowohl Menschen, die wegen Fahren ohne Fahrschein ins Gefängnis gehen als auch die neuen Versammlungsgesetze in Bayern, Nordrhein-Westfalen und Hessen, die vor allem genutzt werden, um gegen Klimaaktivist:innen - und nur diese - rigide vorzugehen. Mir macht diese Entwicklung Sorge. Und diese Sorge teilt Ronen, er geht aber auch davon aus, dass sie gerichtlich hinterfragt werden. Es ist schon erstaunlich, wie sehr sich mein Blick auf das Bundesverfassungsgericht lenkt, das durch sein Urteil eine enorm deutliche Grundlage für alle unsere Handlungen gelegt hat - scheinbar jedoch ohne Widerhall in der aktuellen Bundespolitik. Im Gegenteil: Gerade hat die Koalition beschlossen, Sektorziele aufzugeben und Robert Habeck lässt sich zitieren mit: "Die verabredeten Maßnahmen reichen in der Summe nicht, um die Lücke zu füllen. Ein Ergebnis des Koalitionsausschusses ist, dass in dieser Regierung im Verkehrsbereich nicht mehr möglich sein wird." Es ist demnach an uns, diese Regierung an ihre Verpflichtungen zu erinnern. Und kleiner Reminder: Die Pariser Klimaziele waren ein KOMPROMISS, sind also bei weitem nicht ausreichend. Zusammen mit Ronen analysiere ich auch die Rolle der Medien in Zeiten des Klimanotfalls. Die Kommunikation von der Letzten Generation findet er hochprofessionell. Immer freundlich, immer friedlich, immer defensiv mit choreographierten Botschaften. Dennoch macht er sich über die eskalierende Gewalt gegenüber den Protestierenden Gedanken. Immer öfter kommt es vor, dass vor allem Männer direkt aus ihren Pkw aussteigen, die Blockierenden von der Straße zerren oder sogar mit schweren Arbeitsschuhen in den Bauch treten. Ronen findet es kritisch, dass hier Jurist:innen und Medien die Einschätzung platzieren, dass diese Art des Umgangs rechtlich legitimiert ist. Denn das ist sie seiner Einschätzung deutlich nicht. Ronen reagiert recht erstaunt, wie deutlich sich unsere Bundesregierung in Sachen Verkehrssektor von Recht und Gesetz verabschiedet hat - und natürlich teile ich diesen Schock, weil es nunmal das Kerngebiet meiner Arbeit ist. Es wird nicht einfacher werden. Deswegen habe ich auch in der letzten Woche begonnen, mich als Crowdfunding-Projekt zu betrachten. Ich bin damit ganz schön raus aus meiner Komfortzone von "ich schaffe alles alleine". Denn das ist ja das, was uns in dieser Gesellschaft vermittelt wird. Aber - falls ihr die letzte Folge mit Sven Hillenkamp gehört habt - ich habe mich erneut justieren und aufstellen müssen. Und das eben auch getan. So könnt ihr meine Arbeit supporten! #SheDrivesMobility goes Crowdfunding! Abo meines wöchentlichen Newsletters: https://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge per: https://paypal.me/SheDrivesMobility https://ko-fi.com/katjadiehl
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion. -
106.02:33:35Es ist noch nicht einmal der März vorbei und ich fühle mich, als hätte ich bereits ein ganzes 2023 hinter mir. So anstrengend und ereignisreichen war das erste Quartal. Beginnend bei den Tagen in Lützerath inklusive mehrstündiger Polizeikontrolle in Hamburg über den Auftritt bei Anne Will bis hin zur Löschung meines Twitteraccounts wegen eines linken Shitstorms. Erst dieser Schritt rüttelte einige wach, die zuvor nicht darauf reagiert hatten, wie krass die Bedrohungslage in den Wochen zuvor für mich war. Mittlerweile ist mein Twitteraccount wieder aktiv, wenn auch nicht in dem Maße wie zuvor, weil ich von vielen liebevoll und nachdrücklich gebeten wurde, meine Stimme auf dieser Plattform nicht verstummen zu lassen. Insgeheim denke ich eh, dass Elon Musk das Großartige, was Twitter für mich mal war (proaktive Infomaschine und Diskurs mit anderen Meinungen) bereits zerstört hat. Richtig aktiv bin ich daher bei Mastodon. Warum dieser Podcast? Ich habe in den schlaflosen Nächten nicht nur die Idee zu meinem zweiten Buch entwickelt, dass im Frühjahr 2024 bei Fischer erscheinen und die Mechanismen, die mich in meiner Arbeit seit Beginn begleiten analysieren wird, sondern auch unfreiwillig viel Zeit zum Nachdenken gehabt, denn ich konnte nicht arbeiten und wurde sogar krank. Sven war einer der Menschen, der sofort auf mich zukam und verstehen wollte, warum ich Twitter den Rücken kehre. Und der mich im besten Sinne warnte, damit zuviel Wert auf die falschen Menschen zu legen. In unseren Gesprächen entstand dann die Idee, dass ich in meinem Podcast mal bei ihm zu Gast bin und er als Beobachter von außen die Ereignisse einsortiert. Wie hat Sven unser Gespräch strukturiert? 1) Die Ereignisse: Wie kam es dazu, dass du dein Twitter-Konto gelöscht/ deaktiviert hast? 2) Die Auswirkungen auf dich: Dein Umgang mit den Reaktionen von rechts und dein Umgang mit den Reaktionen von links 3) Der „Abschied von der Gruppe“: Kann man sich politisch engagieren und gleichzeitig eine gesunde Distanz zu den Gruppen, Parteien, Bewegungen halten, in denen man sich engagiert? 4) Krisenpsychologie: Wie bewältigt man eine emotionale Krise, die durch Twitter-Attacken, Drohungen und/ oder Unmut aus den eigenen Reihen ausgelöst wurde? Ich habe in diesem Gespräch noch einmal mehr neue Erkenntnisse für mich mitnehmen können. Zum Beispiel dieser "Kampf" um Zugehörigkeit zu "links", den ich mir habe aufschwatzen lassen. Nie habe ich irgendwo statuiert, dass ich mich als Radikale im linken Spektrum sehe, aber stets darauf reagiert, wenn mir vorgeworfen wurde, "zu wenig links" zu sein. Absurd im Rückblick - aber ich habe mich da immer erklärt. Ich denke, wir alle sind auf der Suche nach einem "wir", gerade ich als Aktivistin, Autorin, mit 1001 Hut und Zuschreibungen habe mich der Illusion sehr bereitwillig hingegeben, dass meine Nähe und Solidarität zu bestimmten Menschen auf Gegenseitigkeit beruht. Tat sie nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich es jetzt erkenne und wie nach einem Gewitter klarer sehe und fokussierter bin. Sven hat mich ermutigt, mir den Raum zu nehmen, meine Geschichte zu erzählen. Dabei wird es auch an einigen Stellen emotional, denn natürlich ist das Erlebte noch sehr nah, hat Wunden geschlagen, die es zu heilen gilt. Ich freue mich, wenn ihr aus unserem Gespräch was mitnehmen könnt. Sei es, dass ihr die Ereignisse um meine Person besser versteht oder auch für euch selbst Erkenntnisse gewinnt, wie ihr agieren könnt, wenn ihr solche Attacken auf Dritte beobachtet. Wenn ihr der Meinung seid, dass meine Arbeit euch etwas wert ist, dann schaut gern auf steady vorbei. Ab fünf Euro im Monat könnt ihr dort meinen monatlichen Newsletter abonnieren. Aktuell habe ich auch Pakete für Unternehmer:innen geschnürt mit 10 oder 20 Gastzugängen und der Möglichkeit, sich einmal im Jahr mit mir virtuell zu treffen. Ob für ein Teammeeting oder eine Lesung, das bleibt euch überlassen. Stay strong!
Du möchtest deinen Podcast auch kostenlos hosten und damit Geld verdienen?
Dann schaue auf www.kostenlos-hosten.de und informiere dich.
Dort erhältst du alle Informationen zu unseren kostenlosen Podcast-Hosting-Angeboten. kostenlos-hosten.de ist ein Produkt der Podcastbude.
Gern unterstützen wir dich bei deiner Podcast-Produktion.
On the way to new mobility: Katja Diehl spricht alle 14 Tage mit Gästen über Mobilität statt Verkehr, Diversität, New Work, Inklusion, kindergerechte Stadt und das Mobilisieren auf dem Land.
Bei dieser Podcast-Serie handelt es sich um einen externen Inhalt. Diese Podcast-Serie ist kein offizielles Produkt von meinpodcast.de. Äußerungen der Gesprächspartner und Moderatoren geben deren eigene Auffassungen wieder. meinpodcast.de macht sich Äußerungen von Gesprächspartnern in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Bei dieser Podcast-Serie handelt es sich um einen externen Inhalt. Diese Podcast-Serie ist kein offizielles Produkt von meinpodcast.de. Äußerungen der Gesprächspartner und Moderatoren geben deren eigene Auffassungen wieder. meinpodcast.de macht sich Äußerungen von Gesprächspartnern in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
RSS Feed
Wähle deinen Podcatcher oder kopiere den Link:
https://meinpodcast.de/she-drives-mobility/feed