she drives mobility
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190.00:56:17Maren bringt einen Begriff in die Runde, der hängen bleibt: emotionale Unreife. Nicht als Beleidigung, sondern als Diagnose. Wenn Parteien keine klaren Haltungen einnehmen, wenn Angst und Unsicherheit in Floskeln verpackt werden, wenn niemand wirklich darüber spricht, was die Menschen wirklich bewegt – dann betreiben wir Pseudo-Politik. Aushandlungsprozesse, die an der Oberfläche kratzen, aber nie an die Wurzeln gehen. Das Wort radikal kommt von radix – Wurzel. Und genau da schauen wir nicht hin, sagt Maren. Wir sehen das Laub, das fällt, aber nicht, was den Baum trägt. Arne ergänzt die strukturelle Dimension: Die klassischen demokratischen Parteien haben ihre Verbindungen zur Zivilgesellschaft gekappt – zur Kirche, zu Verbänden, zu engagierten Öffentlichkeiten. Und wenn diese Korrektur von außen fehlt, wenn keine Ideen und Impulse mehr hineinkommen, dann beschleunigt sich der Radikalisierungsprozess von innen. Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich von Ko-fi bis Wero: hier. Warum die AfD emotionale Räume besetzt, die andere aufgegeben haben Es geht gar nicht um Argumente, sagt Maren. Es geht um das Gefühl von Zugehörigkeit. Die AfD geht dahin, wo demokratische Parteien nicht mehr hingehen: auf Volksfeste, an Stammtische, an Grillpartys. Sie bietet das, was unser soziales Zusammenleben im Kern ausmacht. Und wenn Menschen dann befragt werden, warum sie die AfD gewählt haben, können sie oft kein Argument nennen – weil es kein Argument war. Es war eine Emotion. Es war: die haben mich gesehen. Wenn man das versteht, versteht man auch, warum Lachen über Rechtschreibfehler in Nazi-Posts keine politische Strategie ist. Man trifft nicht das Argument – man trifft die Identität. Und dann fühlt sich die Person angegriffen, nicht überzeugt. Hoffnung ist nicht Optimismus – und das ist der Unterschied Der wohl wichtigste Moment der Folge kommt, wenn Maren erklärt, was Hoffnung wirklich ist. Nicht Wunschdenken. Nicht Optimismus. Nicht magical escape fantasies. Hoffnung ist, in der Forschungssprache, die Überzeugung, you can get there from here. Sie besteht aus zwei Zutaten: der Willenskraft, von A nach B zu kommen – und der Vorstellung konkreter Wege, wie das gelingen könnte. Wer beides hat, ist ein High Hoper. Wer eines davon nicht hat, bleibt passiv. Und das, sagt Maren, ist politisch relevant: Passive Menschen lassen sich leichter manipulieren. Wer glaubt, nichts verändern zu können, verändert nichts. Wer keine Wege sieht, fängt nicht an. Ein schönes Bild, was Maren findet: Angst und Hoffnung sind Erzfeindinnen - aber Angst tarnt sich gern als Hoffnung. Sie beschäftigt sich mit der Zukunft, sie fühlt sich bedeutsam an. Aber sie lähmt. Hoffnung hingegen aktiviert. Und sie hat kein Verfallsdatum. Arne sagt dazu: Ich bin kein Optimist, ich bin Pessimist. Pessimismus des Geistes, vielleicht Optimismus des Tuns. Genau das, sagt er, ist Hoffnung: nicht zu glauben, dass es gut wird – sondern zu handeln, weil Handeln der einzige Weg ist. Gegenmacht: Was Zivilgesellschaft wirklich kann Arnes neues Buch ist, wie er selbst sagt, das letzte Kapitel seines vorigen Buches – ausgebreitet. Das vage Hoffnungskapitel, das in vielen Sachbüchern hilflos am Ende klebt, ist hier die eigentliche Mitte. Er hat sich angeschaut, wo Zivilgesellschaft wirksam ist und warum. Was er gefunden hat: Es gibt überall Menschen, die mit Witz, Charme und Cleverness Veränderungen bewirken. Über direktdemokratische Verfahren wie den Hamburger Zukunftsentscheid. Über lokale Bündnisse in Sachsen-Anhalt, die Mehrheiten organisieren, bevor überhaupt gewählt wird. Über Initiativen wie Berlin Autofrei – die auch dann ein Erfolg sind, wenn sie nicht zur Abstimmung gelangen. Und das alles, so Arne, wird kaum berichtet. Nicht weil es nicht da wäre. Sondern weil die Menschen, die das Richtige machen, keine Zeit haben für Kommunikation.
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189.00:36:01Raul lebt in Berlin, hat keinen Führerschein, seine Frau auch nicht. Barrierefreiheit im ÖPNV ist für ihn, wie er selbst sagt, das A und O. Er kann sich noch daran erinnern, wie es in den 80ern war: kein Bus mit Rampe. Das änderte sich in den 90ern – aber nicht, weil die Politik es so wollte, sondern weil die alten Busse wegen Umweltschutzauflagen nicht mehr zugelassen wurden. Die neuen hatten dann plötzlich alle Rampen. Raul lernte mit 16 Jahren, alleine Bus zu fahren. Was andere mit 5 lernen. Den Sonderfahrdienst gibt es in Berlin seit Jahrzehnten. Eine Revolution, als er eingeführt wurde. Aber die Buchung lief lange per Telefon, Fax oder E-Mail. Manchmal 23 Stunden Warteschleife. Drei Wochen Vorlaufzeit. Keine App. Keine Echtzeitverfügbarkeit. Die Welt der Ride-Hailing-Apps hatte sich längst weitergedreht – der Sonderfahrdienst nicht. Dann las Raul, dass der Sonderfahrdienst neu ausgeschrieben wird. Und er hatte eine Idee: Warum nicht VIA, die schon mit dem Berlkönig gezeigt hatten, was digitale On-Demand-Mobilität kann, in die Ausschreibung bringen? Der Berlkönig hatte von Anfang an zwei barrierefreie Fahrzeuge – weil die damalige Projektleiterin Raul einfach gefragt hatte, was es braucht. VIA bekam den Zuschlag. Der Sonderfahrdienst wurde digital. 50 Prozent der Fahrten werden mittlerweile per App gebucht. Raul kann jetzt spätabends auf einer Party schauen, wann der nächste WIRmobil für ihn verfügbar ist – und eine halbe Stunde später zuhause sein. Was ihn sonst eine Stunde gekostet hätte, weil Aufzüge nicht funktionierten. Und dann kam der MUVA, ein Angebot der BVG, entwickelt mit VIA. Barrierefrei, digital buchbar. Seitlicher Einstieg mit Rampe, wie beim klassischen Bus – schnell, würdevoll, ohne den umständlichen Hublift-Prozess. Das Fahrzeug kam in BVG-Design. Es fühlte sich wie ein Verkehrsmittel an – nicht wie Sondertransport. Zu Hochzeiten: bis zu 1.000 Fahrgäste am Tag. Menschen im Rollstuhl, ja – aber auch Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen, Menschen mit Angststörungen, die nicht U-Bahn fahren können. Der MUVA schloss Lücken, die entstehen, wenn ein Aufzug kaputt ist und der nächste einfach... auch kaputt ist. Arne-Steffen Möller ist Partner Success Manager bei VIA, einem der führenden Anbieter von On-Demand-Software und in Deutschland maßgeblich daran beteiligt, barrierefreie Mobilität nicht nur zu denken, sondern auch umzusetzen. VIA war als Technologiepartner der BVG hinter dem Berlkönig, dem WirMobil und zuletzt dem MUVA. Im Gespräch erklärt er, welche Überzeugungsarbeit es brauchte, Digitalisierung überhaupt erst in eine klassische Betriebsausschreibung hineinzubekommen, wie eine App individuelle Assistenzbedarfe abbilden kann – von der Treppenhilfe bis zur Begleitung am Start – und warum gute Software allein nichts ausrichten kann, wenn der politische Wille fehlt, Angebote langfristig zu finanzieren. Sein Appell: verbindliche Standards für barrierefreie Fahrzeuge in Ausschreibungen und Planungssicherheit für die Menschen, die darauf angewiesen sind. Denn: Der Muva wurde eingestellt. Was bleibt, ist ein Nachfolgeservice des VBB, der das Gegenteil von Fortschritt ist: keine App, nur Telefon, klassische Taxizentrale, keine Garantie auf ein barrierefreies Fahrzeug. Wer an einem defekten Aufzug steht und anruft, hört manchmal: kein barrierefreies Taxi verfügbar. Oder: kommt in einer Stunde. Raul bringt es auf den Punkt: Das Kostenargument ist das Totschlagargument unserer Zeit. Es wird gegen Klimaschutz benutzt, gegen Gleichberechtigung, gegen Inklusion. Aber niemand rechnet, was es kostet, Dinge ständig neu zu erfinden. Den Berlkönig aufgebaut, abgebaut. Den MUVA aufgebaut, abgebaut. Fahrer*innen eingestellt, entlassen, eingestellt, entlassen. Konzepte über Konzepte – und am Ende: Rückschritt. Dabei wäre die Vision so klar: Sonderfahrdienst, ÖPNV und Taxiverkehr aus einer Hand gedacht, aus einem Topf finanziert, mit verbindlichen Standards für Barrierefreiheit in jeder Ausschreibung.
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188.00:31:12Stefan ist grundsätzlich positiv: Die Mobilitätswende in den Städten ist, so seine These, irreversibel in Gang gesetzt. Berlin ist dafür ein paradoxes Beispiel – eine Stadtpolitik, die massiv auf das Auto setzt, während die Menschen im Alltag längst das Fahrrad, den ÖPNV und Sharing-Angebote nutzen. Mobilität wird von der Gesellschaft gemacht, nicht von der Politik. Paris beweist das eindrücklich: Eine Stadt, die konsequent auf Menschen statt Autos setzt – und dafür zur erfolgreichsten Wirtschaftsmetropole Europas geworden ist. Eine Korrelation, die in Deutschland systematisch ignoriert wird. Was bremst? Stefan spricht nicht von Komfortzone, sondern von purer Angst. Angst, dass das Neue es schlimmer machen könnte. Angst, dass es keine echte Alternative zur Automobilität gibt. Angst, dass 70 Jahre Wohlstand und Komfort vorbei sein könnten. Und eine Politik, die diese Angst bedient statt einzuordnen – ohne Korrelationsdenken, ohne Strategie. Werbung: Du willst Mobilität, Klimaschutz oder Nachhaltigkeit nicht nur denken, sondern auch beruflich leben? Dann ist greenjobs genau das Richtige. Seit 25 Jahren bringt die Jobbörse grüne Arbeitgeber und passende Fachkräfte zusammen – von der Radverkehrsplanung in der Kommune bis zur Mobilitätswende-Expertise bei einer Klimaschutzagentur. Kleinstarbeitgeber, Öko-Startups und Naturschutzvereine können ihre Stellen sogar kostenlos inserieren. Schau rein: www.greenjobs.de! Nordrhein-Westfalen macht es vor: Ein Verkehrsminister, der Schulen von Autos befreit, kommunale Strukturen stärkt und Politik für alle Menschen macht – und das als Wirtschaftspolitik versteht. Teilhabe ist Wirtschaftspolitik. Lebensqualität ist Standortfaktor. Das zeigt Paris. Das zeigt VAUDE, der Outdoor-Hersteller, der eine eigene Buslinie zum Bahnhof eingerichtet hat, Diensträder anschaffte und Bahn first eingeführt hat – und seitdem keine Stellenanzeigen mehr schalten muss, weil die Bewerbungen von alleine kommen. Was das 9-Euro-Ticket gezeigt hat, war nicht nur Klimapolitik – es war soziale Gesundheit. Menschen konnten sich wieder treffen. Ältere konnten teilhaben. Eine Greenpeace-Studie zeigt: Die Regionen, aus denen sich der ÖPNV zurückzieht, sind dieselben, in denen die AfD reüssiert. Auch diese Korrelation wird politisch nicht aufgenommen. Ab hier exklusiv für Abonnent*innen meines wöchentlichen Newsletters, den du hier abonnieren kannst: https://steady.page/de/shedrivesmobility/about
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187.19 Apr. 202600:52:01Nur noch 10 Prozent aller Personenkilometer in Deutschland werden per Schiene zurückgelegt. Das Schienennetz ist seit den Nullerjahren um 12 Prozent geschrumpft – während gleichzeitig das Verkehrsaufkommen auf der Schiene um bis zu 50 Prozent gestiegen ist. Wie konnte das passieren? [Werbung] „Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen" – ein Sammelband mit Essays von Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke, Raúl Krauthausen und vielen anderen. 208 Seiten, 19 Euro, oekom Verlag. Dirk Flege ist seit 25 Jahren Geschäftsführer der Allianz pro Schiene und kennt die Geschichte der deutschen Eisenbahnpolitik von innen. In dieser Episode sprechen wir über die Börsenbahn-Ära unter Hartmut Medorn, den systematischen Abbau von Infrastruktur für kurzfristige Kosteneinsparungen und die Frage, warum Österreich und die Schweiz beweisen, dass es auch anders geht. Außerdem: Was bedeutet es, dass die Deutsche Bahn eine Aktiengesellschaft ist, deren einziger Eigentümer der Bund ist? Warum zahlt der Nachtzug Trassengebühren, während das Flugzeug keine Kerosinsteuer zahlt? Und was wäre die eine Sache, die die Politik morgen tun könnte, wenn sie es wirklich wollte? Dirk ist kein Pessimist. Aber er ist ehrlich. Und das ist wichtig. [Werbung] Berufsverkehr. Nieselregen. Die sich plötzlich öffnende Autotür. Genau hier greift das Bosch eBike ABS. Es verhindert das Blockieren beim abrupten Bremsen – du bleibst kontrolliert, stabil, lenkfähig. Die Bosch Unfallforschung ist eindeutig: Mit ABS an allen Pedelecs könnten bis zu 29 % der Unfälle abgemildert oder verhindert werden. Bosch eBike ABS. Bremst dein Bike, nicht deinen Flow. Mehr Infos: bosch-ebike.com/abs Themen dieser Episode Geschichte der deutschen Eisenbahn: Vom dominierenden Verkehrsmittel zur Nische Die Börsenbahn-Ära: Was kaputt gemacht wurde – und warum Deutsche Bahn AG: Staatsbetrieb oder Aktiengesellschaft – oder beides? Deutschlandtakt: Eine Vision und wie sie lächerlich gemacht wurde Österreich und Schweiz als Positivbeispiele – und warum „zu klein für Vergleiche" eine Ausrede ist Nachtzüge: Nachfrage vorhanden, Angebot zu gering Die Ungleichbehandlung von Schiene und Straße Low Hanging Fruit: Das Sozialticket für das Deutschlandticket Über den Gast Dirk Flege ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, dem gemeinnützigen Bündnis für den Schienenverkehr in Deutschland. Er ist seit 2001 in dieser Rolle und war zuvor beim NABU, beim VCD und in der Deutschen Post tätig. Dirk ist einer der bekanntesten Stimmen für eine gerechte Verkehrspolitik in Deutschland.
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186.00:40:12Gemeinwohl statt Gewinn: Was Mobilfunk und Mobilität gemeinsam haben (könnten).
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185.00:51:12Anzeige | Diese Folge wird unterstützt von soulbottles. Wenn auch dein Unternehmen zu "She Drives Mobility" passt, sprich mich gern an! [email protected]. Sarina Spiegel hat Internationale Wirtschaft und Entwicklung im Bachelor studiert, bei Mariana Mazzucato in London ihren Master gemacht und mit „Eat Sleep Work Die!" ein Buch geschrieben, das komplexe Wirtschaftsthemen radikal zugänglich macht – und dabei auch noch witzig ist. Julius Neumann moderiert als Klima-Moderator Veranstaltungen rund um eine enkelfeste Zukunft und kam als Wirtschaftsingenieur aus der Nutzfahrzeugbranche dahin, wo er heute ist: als Überzeugter, dass das Wie wir reden entscheidet, ob sich was bewegt. In dieser Folge sprechen wir über die Frage, warum das Narrativ „Auto gleich Freiheit" eine Lüge ist, die wir uns seit Jahrzehnten erzählen. Über eine recht homogene Vordenkergruppe, die unser Wirtschaftssystem geprägt hat, und über die Erkenntnis, dass der Status quo kein Naturgesetz ist, sondern eine Designentscheidung, die erst ein paar Jahrzehnte alt ist. Und darüber, was passiert, wenn man 80 Menschen auf den Boden setzt, Papierbahnen auslegt und sie malen lässt, wie die Welt in 30 Jahren aussehen soll. Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: die Verbindung zwischen Systemdenken und dem, was ich in meiner Arbeit täglich erlebe. Im Verkehrssektor steigen die CO2-Emissionen – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird. Es wird nicht systemisch gedacht, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina und Julius zeigen, warum das kein Zufall ist – und was wir tun können, um das zu ändern. Nicht irgendwann. Sondern jetzt, dort wo wir gerade sind. Sarina ist Mitinitiatorin des deutschen Ablegers der Wellbeing Economy Alliance und arbeitet bei der gemeinnützigen Organisation ProjectTogether. Julius moderiert unter anderem bei Energiekonferenzen und ist überzeugt: Lokale Initiativen und die Dunbar-Zahl sind mächtiger als jede Bundestagsrede. Beide sind im Herbst wieder auf Tour – Vorschläge für Städte und Locations nehmen sie gerne entgegen. soulbottles passt zu dem, worüber wir heute sprechen: neue Formen der Zusammenarbeit. Das Unternehmen arbeitet mit Holacracy – ohne klassische Hierarchien, dafür mit Entscheidungen dort, wo die Kompetenz sitzt. Ergänzt durch Gewaltfreie Kommunikation. Klingt ideal – und ist im Alltag ehrlich gesagt herausfordernd. soulbottles sagt das selbst so. Nicht alles läuft glatt. Aber der Mut, Dinge anders zu machen und daraus zu lernen, macht es besonders. Das Produkt: Trinkflaschen aus Glas und Edelstahl. Plastikfrei, fair produziert – und mit echtem Impact: Jede soulbottle spart Plastik, unterstützt den weltweiten Zugang zu sauberem Trinkwasser und fördert zukunftsweisendes Unternehmertum. Ob für euch selbst oder als nachhaltiges Firmengeschenk – eine echte Alternative zu klassischem Werbe-Merch. Mit Haltung und individuell gestaltbar. Auf soulbottles.com gibt's mit dem Code souldriver 16 % Rabatt!
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In dieser Episode spreche ich mit Schauspieler Serkan Kaya und Regisseur Sebastian Hilger über ihren Film, der die Auswirkungen von Hate Speech und digitalen Angriffen eindrücklich sichtbar macht. Ausgangspunkt ist eine Familie, die nach einem öffentlichen Statement der Mutter ins Zentrum eines massiven Shitstorms gerät – und daran zu zerbrechen droht. Wir sprechen darüber, wie sich digitale Gewalt anfühlt, was sie mit Betroffenen und ihrem Umfeld macht und warum die Hilflosigkeit oft so überwältigend ist. Besonders wichtig ist uns dabei der Perspektivwechsel: Weg von der Frage, was Betroffene „falsch gemacht“ haben könnten, hin zu mehr Empathie und gesellschaftlicher Verantwortung. Außerdem geht es um strukturelle Probleme wie unzureichenden rechtlichen Schutz, die Rolle der Medien und den zunehmenden Druck auf öffentliche Debattenräume. Ergänzt wird der Film durch eine begleitende Dokumentation mit realen Betroffenen, die das Thema noch einmal vertieft. Eine Folge über ein unbequemes, aber dringend notwendiges Thema – und darüber, warum wir als Gesellschaft nicht länger wegschauen dürfen.
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182.00:54:01Es ist mir eine große Ehre, das erste Podcast-Interview überhaupt mit Claudia Kemfert zu ihrem neuen Buch "Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen" zu führen. Ein Appell, „gerade jetzt“ die Hoheit über Debatten zurückzuerobern
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Werbung: Diese Episode wird unterstützt von myclimate. Solltest auch du ein Unternehmen, ein Produkt oder eine Veranstaltung haben, die einem interessierten Publikum vorgestellt werden MUSS, melde dich gern unter [email protected]! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Weitere Möglichkeiten des Supports findest du hier. Veronika Bohrn Mena ist Mitgründerin der gemeinnützigen Stiftung Comun in Österreich. Sie kommt aus der Gewerkschaftsarbeit, war Arbeitsmarktexpertin – und wurde irgendwann, wie so viele, nicht mehr als Expertin bezeichnet, sondern als Aktivistin. Was das bedeutet, wenn die FPÖ allein in einem Jahr 14 parlamentarische Anfragen über dich und deine Organisation stellt, dein Kindergartenkind zeitweise polizeilich geschützt werden muss und du abends nicht mehr allein U-Bahn fährst – das erzählt sie in diesem Gespräch mit einer Offenheit, die mich beeindruckt und berührt hat. Christina Deckwirth arbeitet bei LobbyControl im Berliner Büro und hat die Angriffswellen auf NGOs und Zivilgesellschaft über Jahre hinweg dokumentiert. Ihr Dreiklang aus Desinformation, Diffamierung und De-Funding beschreibt präzise, wie diese Kampagnen funktionieren – und wie sie sich von Brüssel über Deutschland ziehen, koordiniert, mit denselben Akteuren, denselben Begriffen, demselben Ziel. Wir reden in dieser Folge über: Wie rechte Netzwerke aus Medien wie Nius, Express oder der Welt, Propaganda-Plattformen und politischen Akteuren zusammenspielen Was es bedeutet, wenn Morddrohungen zur Normalität werden – und warum Bagatellisieren von außen so verletzend ist Warum Frauen überproportional im Fadenkreuz stehen Was es kostet, sich juristisch zu wehren – und wer sich das leisten kann Was der Unterschied zwischen Deutschland und Österreich ist, wenn es um Demokratieförderung und rechtliche Klarheit geht Und woher wir trotz allem Zuversicht schöpfen Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: Es geht nicht nur um uns, die wir öffentlich sind. Es geht um den Kindergartenverein, der sich nicht mehr traut, beim Stadtfest ein Zeichen gegen Rechtsextremismus zu setzen. Um die kleine Initiative, die Angst hat, ihre Gemeinnützigkeit zu verlieren. Um all die Menschen, die schweigen, weil sie einfach nicht die Ressourcen haben, sich zu wehren. Demokratie braucht Menschen, die sich einmischen. Und die brauchen Schutz, Solidarität – und manchmal auch einfach ein paar Euro.
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Part of the She Drives Mobility Academy This conversation has been available as a video in the She Drives Mobility Academy one week in advance. The first half of this podcast episode is freely available to all listeners, while the final 28 minutes are exclusive to Academy subscribers. This episode is sponsored by myclimate. If your company's interested in working together, just give me a shout! In this thought-provoking conversation, I sit down with Mikael Colville-Andersen, Danish urban designer, CEO of Copenhagenize Design Company, and one of the world's most influential voices for human-centered urban planning. Mikael has dedicated over two decades to the endeavour of enhancing urban environments, his oeuvre is predicated on the notion that social transformation is catalysed by community cohesion. We explore the contradictions and possibilities of mobility transformation (in Germany), the power of local action over national politics, and the potential of urbanism as a form of medicine, especially in times of crisis. Germany's Mobility Paradox Mikael offers a surprising diagnosis: Despite the fact that the narrative places significant emphasis on Germany as "Autoland," an alternative interpretation of the data is possible. Germany is positioned fourth globally in terms of cycling modal share, surpassed only by the Netherlands, Denmark, and Japan, and outperforming the majority of the world. Cities such as Berlin have a cycling modal share of 25%, while Munich, a prominent centre within the automotive industry, has nearly 20%, and Münster has achieved a rate of 35%. Mikael highlights the irony: "In the major automotive nations, citizens assert: I am more intelligent, and therefore I will take my bicycle." In automotive strongholds, rational citizens are opting for pragmatic solutions, namely bicycles and public transport, due to their superior functionality. A frequently absent element in such analyses is the consideration of the political will. National Politics vs. Municipal Action In response to the issue of recent political shifts, such as the conservative governments that have been observed to roll back bicycle infrastructure in cities like Berlin, Mikael proposes a crucial distinction: national politics and municipal politics often fail to align. He places particular emphasis on the notion that authentic change occurs at the local level. "I don't care as much about what happens nationally. I focus on what I can influence in my neighborhood, on my street, with people I can talk to in this very well-functioning democracy we have." Subscriber-Exclusive Content Pragmatism, Punk, and the Politics of Anger Available only to She Drives Mobility Academy subscribers Mikael discusses the tension between civil political discourse and the urgency of climate action. He acknowledges the value of anger: "It's totally fine to be angry. It's totally fine to be in your face." But he also emphasizes that nothing will change unless it is changed. Electric cars aren't the solution—they're just a new profit model for the automotive industry (replacing cars every 3 years instead of 12). "We don't need different cars, we need fewer cars. It's shocking that we still have to say this." Bikes for Ukraine: Urbanism as Medicine Mikael shares the story behind of "Bikes for Ukraine," a project of him that has facilitated the delivery of over 1,300 used bicycles from European cities to Ukraine. These bicycles, far from being luxurious or performance-oriented, are utilitarian in nature. They are equipped with baskets and racks, and are employed by social workers and volunteers to deliver essential goods, including food, water, and medicine, to the most vulnerable members of society. "I love the poetry of a simple used bicycle from Berlin or Copenhagen changing lives in Ukraine every single day."
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On the way to new mobility: Katja Diehl spricht alle 14 Tage mit Gästen über Mobilität statt Verkehr, Diversität, New Work, Inklusion, kindergerechte Stadt und das Mobilisieren auf dem Land.
Bei dieser Podcast-Serie handelt es sich um einen externen Inhalt. Diese Podcast-Serie ist kein offizielles Produkt von meinpodcast.de. Äußerungen der Gesprächspartner und Moderatoren geben deren eigene Auffassungen wieder. meinpodcast.de macht sich Äußerungen von Gesprächspartnern in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
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